Що робити при серйозної поломки двигуна або АКПП

1. Історія перша, де герой відроджується з попелу
2. Як правильно купити Saab 9-5 з пробігом
3. Історія друга, де герой героїчно гине
4. Турбофобія: як правильно купити Skoda Octavia A5 з пробігом
5. Історія третя, де герой помирає повільно
6. Тест-драйв Volvo XC70: плюс один
7. А тепер неминуча мораль, заради чого і починався розповідь
8. Чому сучасні мотори ламаються частіше старих і перевірених
9. Контрактні мотори краще?
10. "Контрактний" мотор - брати чи не брати?
11. Що в підсумку?

Наша сеть партнеров Banwar

При серйозної поломки будь-якого великого агрегату в машині постає питання: міняти або ремонтувати? І як ви розумієте, звичайно мова про покупку нового оригінального не йде: належить вибрати між поношеним, але ще придатним, і серйозним ремонтом із заміною зношених частин. Ще недавно я майже завжди був на боці тих, хто в такій ситуації однозначно виступав за ремонт як більш надійний і прогнозований шлях. Але деякий час тому моя впевненість в цьому похитнулася. І я хотів би поділитися з вами деякими цікавими висновками.

До лассіческая аргументація при такому виборі виходить з того, що контрактний агрегат краще тим, що в нього не залазили криві руки ремонтників, а агрегат після відновного ремонту стає не гірше нового. Ніби як всередині у нього все «свіжак» і проходить він не менше, ніж до ремонту.

При такому наборі аргументів контрактний агрегат начебто радує тільки ціною, адже ніхто не дає ніяких гарантій, в тому числі і того, що всередині вже хтось не покопався. До того ж велика частина вузлів мають абсолютно незрозумілий пробіг і походження.

Тому-то відновлення вузла здається куди більш розумним виходом в такій ситуації, нехай і помітно більш дорогим, часом у кілька разів - якщо це стосується моторів або АКПП. Але ніщо не вічне, навіть тверді переконання. Щоб змінити мої, знадобилося кілька випадків «розбору польотів» з здавалося б ідеально відновленими двигунами і коробками, плюс невелике відео з сервісу.

Історія перша, де герой відроджується з попелу

Мотори далеко не вічні, і мотори Saab теж. Особливо якщо це двигун серії B235L з 9-5 Aero. Такий агрегат застукав у мого знайомого після пари весняних місяців: позначилися і забиті радіатори, і бажання «поотжечь» на новій іграшці з приходом сезону. Причина досить типова для цих моторів - здійснило третій корінний вкладиш. Корінь типовий несправності - низький тиск масла, а на цьому підшипнику воно нижче, ніж у інших, за рахунок відбору з цієї ж точки масла для змащення балансирних валів. Загалом, не додивився.

1/3

На фото: Saab 9-5 Aero

2/3

На фото: Saab 9-5 Aero

3/3

На фото: інтер'єр Saab 9-5 Aero

вибір авто

Як правильно купити Saab 9-5 з пробігом

Чим такий хороший Saab 9-5? Машини під маркою Saab ніколи не були особливо численними, але тим не менше кількість примірників в ходовому стані залишається стабільно високим. Флагман модельного ряду, Saab 9-5, прожив на ...

10.03.2015

Дефектовка показала необхідність заміни колінчастого вала, ланцюгів і зірок ГРМ, безлічі прокладок, чищення системи вентиляції та іншого по дрібниці. Сумарно «діагноз» був на 90 тисяч рублів без малого. Кілька дорогувато з урахуванням того, що поршнева в отличном состоянии, і міняли тільки кільця, та й колінвал обіцяли не новий. Проте, мій знайомий спокійно погодився, оскільки вірив в хорошу «капіталку» мотора. Сервіс був, правда, не профільний, зате знайомий йому по його минулим машинам. Через тиждень він отримав свій «новий» мотор, чистим і красивим, з гарантією два тижні. А через місяць мотор застукав знову.

Перевірка показала все ті ж задираки третього корінного. Випадок негарантійний, і, по суті, все пропонувалося зробити знову. Наступну серйозний розбір ситуації виявив як мінімум кілька основних помилок, скоєних під час ремонту. По-перше, ніхто не перевірив тиск масла після побудови та встановлення нового мотора «на гарячу». А воно було зниженим, навіть при новому коленвале і вкладишах, тому що маслонасосів був зношений, і до того ж вкладиші балансирних валів теж мали збільшені зазори. Обидва цих вузла взагалі не перевірялися при ремонті, тому що майстри порахували їх досить ресурсними і справними. До речі, судячи з усього, саме вони були причиною проблем ще при першому відмову мотора.

Крім цих проблем, знайшли ще цілу купу додаткових складнощів, які проявили б себе в найближчим часом. Наприклад, два гидрокомпенсатора працювали лише в малому діапазоні в'язкості масла, масляний термостат заклинив у відкритому положенні, а один з розподілвалів мав пошкодження кулачків. Причина всіх цих проблем легко з'ясовна: пробіг мотора «по одометру» становив на момент покупки 220 тисяч кілометрів, а оригінальний був як мінімум в півтора-два рази вище. Загалом, всі ці вузли двигуна мали банальнейший вікової знос. Хоч яким цікавим був вдалим форсований «саабовскій» турбомотор, але роки і кілометри взяли своє.

Saab 9-5 Aero

Вартість ремонту двигуна

90 000 рублей

Обставини склалися не так уже й погано для мого приятеля. По-перше, «дружній сервіс» визнав за собою помилку і погодився провести повторний ремонт «за рахунок закладу», хоча довелося неабияк розщедритися на комплектуючі і додаткові роботи. По-друге, поршнева група мотора виявилася в цілком пристойному стані - можливо, її просто встигли поміняти. Загалом, мотор полагодили, з тиском масла проблем більше немає, а для контролю власник на всякий випадок поставив «манометр» на торпедо.

Історія друга, де герой героїчно гине

Шестирічні машини можна вважати за сучасними мірками ще дуже «свіжими» і досить безпроблемними. Звичайно, європейські преміальні марки в цьому віці вже змушують непогано вкластися, але дівчина, яка купила порівняно нову Skoda Octavia з турбомотором 1,8, вважала, що цей автомобіль прослужить їй довго і ламатися ще не має.

1/4

На фото: Skoda Octavia

2/4

На фото: Skoda Octavia

3/4

На фото: Skoda Octavia

4/4

На фото: Skoda Octavia

вибір авто

Турбофобія: як правильно купити Skoda Octavia A5 з пробігом

Попередники і секрет популярності Марка Skoda в Росії на рубежі століть завоювала дивовижну популярність. Пов'язано це в першу чергу зовсім не з повагою до чеської автомобільної школі або ностальгічними ...

24.06.2015

При покупці машина була в настільки чудовому стані зовні, що навіть думки про серйозну діагностиці у неї не з'явилося, а великий масляний апетит мотора пояснили просто «турбомотор все їдять масло». У всякому разі, з вуст представника великого спеціалізованого сервісу в Москві це звучало переконливо.

Перші проблеми почалися буквально через кілька місяців після покупки: мотор явно недодавав потужності, турбіна не працювала, масло зникало з лякаючою швидкістю, раз у раз погрожуючи залишити мотор «сухим». Але провінційний сервіс не знайшов серйозних проблем, і машина їздила потроху далі. А через майже рік після покупки несподівано порвався ланцюг ГРМ.

Подробиці капітального ремонту в цьому випадку не настільки добре задокументовані, але зате приблизно відома вартість робіт, більше 120 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Напевно, в ціну входила заміна ГРМ, ремонт ГБЦ, заміна клапанів, поршневих кілець і щось ще. Ось тільки мотор після цього недешевого ремонту все так же недодавав потужності, а масляний апетит повернувся вже через півроку.

Історія цього ремонту мало не закінчилася трагічно: під час поїздки в Петербург, вже неподалік від мети подорожі, мотор при обгоні різко втратив тягу і загуркотів. Далі була невелика поїздка на тросі, евакуатор і сервіс. Порівняно недавно «откапіталенний» двигун перетворився на безплідний шматок чугуніну: відірвало тарілку клапана і розмолоти поршень, серйозно пошкодивши ГБЦ і форсунку, деформувавши шатун і колінчастий вал. Після цього відновлення мотора вже особливого сенсу не мало.

Skoda Octavia

Вартість ремонту двигуна

120 000 рублів

Причина виявилася при огляді уцілілих клапанів. Незважаючи на солідний обсяг виконаних робіт, клапани були поставлені найдешевші, але це півбіди. Клапани банально притерли до сідел, не обтяжуючи себе відновленням ГБЦ на верстаті з відновленням фаски клапана і співвісності клапана і сідла. Поганий контакт клапана і сідла, та до того ж ускладнений відкладеннями на клапанах, і, ймовірно, постійним перегрівом мотора привели до утворення тріщин на тарілках декількох клапанів. Далі - розкол одного з них практично навпіл, в результаті чого більша частина його тарілки виявилася в циліндрі.

В ході виявлення причин проблеми також виявили і воістину «космічний» пробіг у машини: не дивно, що погано працювала турбіна і сбоілі датчики мотора - їх давно пора було просто замінити. Оскільки, як уже говорилося, ремонтувати в моторі було нічого, закінчилося все пошуками і установкою «контрактного» двигуна, в даному випадку замовленого з праворульной англійської машини.

Історія третя, де герой помирає повільно

Коробки передач часом влаштовані нітрохи не простіше, ніж мотори. І АКПП Aisin 55-51 на літній Volvo XC70 - не виняток. Ці автоматичні коробки передач іноді вважаються чудово примхливими, але на ділі непогано переносять великі пробіги, вимагаючи лише чистоти, відсутності програвав і вчасно проведеної профілактики гидроблока.

1/4

На фото: Volvo XC70

2/4

На фото: Volvo XC70

3/4

На фото: Volvo XC70

4/4

На фото: Volvo XC70

Вибір авто / Нові авто

Тест-драйв Volvo XC70: плюс один

Перше враження Цей незграбний монументальний «сарай» випускається з 2007 року. Правда, якщо поставити поруч машину семирічної давності і сучасну, можна сміливо грати в «знайди 10 відмінностей»: ...

29.06.2015

Власне, власнику цього автомобіля все методи боротьби з примхами трансмісії були знайомі, адже пробіг машини був кілька за триста тисяч кілометрів. Знову ж таки, він був не першим господарем і підозрював, що скільки-то встигли скрутити.

Один раз неприємності з коробкою закінчилися легким ремонтом гидроблока, але вдруге малою кров'ю не обійшлося: агрегат засудили до «капіталки». Як це зазвичай буває з АКПП, причиною були ривки при перемиканнях, неприємні вібрації і втрата тяги. Вартість робіт залишається таємницею, але судячи з виразу обличчя «вольвовода», вона була зовсім не маленькою.

Тільки ось «відновлена» коробка радувати власника вперто не хотіла, її ще раз перебрали в рамках гарантійних зобов'язань. На третій раз безграмотні майстри скористалися одним з пунктів договору про гарантії, прописаним дрібним шрифтом, щоб звільнитися від надокучливого клієнта, який чомусь вперто не хотів миритися з тим, що коробка не працює як слід.

На допомогу знову прийшли «донорські» агрегати, нову АКПП привезли з далекої праворульной країни, але перед установкою розібрали для діагностики та легкого ремонту. Як пізніше з'ясувалося, ніякого ремонту контрактного агрегату не було потрібно - він був в ідеалі. АКПП успішно поставили, і вона досі радує володаря Volvo.

А тепер неминуча мораль, заради чого і починався розповідь

Проблема капітального ремонту складних агрегатів полягає у тому, що він (ось раптовість-то) складний. Він вимагає всебічної діагностики не тільки того, що зламалося, але і всієї периферії - зокрема, навісного обладнання мотора. Всебічної діагностики, а потім - сумлінного виконання ремонтних робіт, поза парадигми «і так зійде», із застосуванням нових оригінальних комплектуючих, а не китайських аналогів і не знятих на найближчій розбиранні.

Статті / Історія

Чому сучасні мотори ламаються частіше старих і перевірених

Здавалося б, з розвитком техніки мотори повинні ставати все надійніше і надійніше, але з якоїсь причини цього не відбувається. Створюється враження, що ми спостерігаємо зворотну тенденцію. Так, на думку багатьох гаражних ...

23.02.2015

Уважна діагностика і якісний ремонт - це дорого. Клієнт платити дорого готовий не завжди, а тут ще й спокуса продати йому 30% роботи за ціною 100%. Адже якщо не видно різниці, навіщо платити більше? Піклуватися про репутацію в сфері російського автосервісу не прийнято навіть у великих холдингових компаній, чого вже говорити про дрібних і гаражних сервісах ...

Історій, як три перераховані вище - сотні і тисячі. У першому випадку потрібна була покупка відновленого маслонасоса і заміна вкладишів балансирних валів на ремонтні, а для приведення мотора в нормальний стан і заміна ще кількох його компонентів. У другому випадку довелося відшукати контрактний агрегат з відносно невеликим пробігом і з заміненої в рамках відкличний компанії поршневий групою. В результаті всі проблеми ресурсного характеру і якості запчастин на вторинному ринку вдалося успішно минути.

Випадок же з коробкою передач ще більш показовим є. При вартості ремонту багато більшою, ніж ціна контрактного агрегату, по суті більшу частину важливих вузлів коробки просто не ремонтували. Залишилися старої втулка насоса, дві планетарні передачі з великим люфтом і найголовніше, гідротрансформатор з зношеними накладками блокування і підшипником. Фактично були замінені лише деякі манжети і частина фрикційних дисків, причому сталеві диски не були замінені, хоча вони мали серйозний знос. Дуже показовим у цьому плані виявилося порівняння з контрактним агрегатом - в порівнянні з ним стара АКПП була зношена абсолютно вся, включаючи корпус. В таких умовах повноцінний ремонт навряд чи був можливий взагалі.

Слабка ремонтопридатність - це взагалі бич нашого часу.

Нічого не поробиш, мотори ускладнюються, обростають купою дорогих залозок і пластмассок.
Але автосервіси беруться за завідомо згубні варіанти, щоб не втрачати гроші.

Взагалі, довіряти агрегат на капремонт потрібно тільки компаніям і майстрам з багаторазової підтвердженої кваліфікацією, інакше, швидше за все, ви викинете свої гроші. Пошук таких майстрів - справа довга, особливо за межами великих міст. У випадку з АКПП можна було б порадити звертатися до виробників, ось тільки професійні сервіси в Росії з усіх «коробочніков» тримає тільки ZF, у яких в Москві є навіть потужності для заводського відновлення. Ні Aisin, ні GM, ні Jatco, ні агрегати будь-яких інших фірм відремонтувати з гарантією виробника в Росії просто неможливо.

Контрактні мотори краще?

Я не намагаюся переконати вас в тому, що купити готовий агрегат завжди краще, ніж ремонтувати. Адже невизначеність все одно присутній. Зразком для наслідування тут є японські аукціони, де деталь дійсно йде з контрактом (звідси і взявся термін «контрактний»), де обмовляється, з якої машини, з яким пробігом і в якому стані вона знята. Так можна купити і багато деталей з авто, що розбираються і набагато ближче, але відсоток настільки ретельно підготовлених вузлів невеликий в загальному обсязі.

Зазвичай розбирається що попало, часто вже в Росії або в Білорусі, а історія машин невідома. Як правило, донорами стають старі убиті автомобілі, які нерентабельно ремонтувати - простіше розібрати і розпродати по частинах. У кращому випадку деталь помили і намагаються продати втридорога, як тільки що прийшла з «елітної розборки в Польщі». Але при порівняно невеликій різниці в ціні все ж можна відшукати потрібний агрегат з «родоводом» і в відмінному стані.

До речі, якщо ви думаєте, що продажем мотлоху під виглядом якісних деталей займаються тільки наші співвітчизники або вихідці з пострадянської Східної Європи, то ви помиляєтеся. Доброю ілюстрацією до цієї статті буде відео Загіра Ханмурзаева, який перепродує старі машини у Франції. А тут можна почитати його інтерв'ю про особливості вторинного ринку в Європі.

Що в підсумку?

Однозначної рекомендації не буде. В кожному окремому випадку потрібно розбиратися окремо: вивчати досвід власників аналогічних автомобілів, моніторити ринок контрактних агрегатів, радитися з майстрами. Головний універсальна порада: нікому не вірити за замовчуванням - користуючись слабкою технічною грамотністю клієнтів продавці і майстри майже завжди обманюють.

Опитування