Наша сеть партнеров Banwar
Продовжуючи тему про післявоєнних радянських штурмовиках . Піднятою в стаття присвячених Яку-25ЛШ і Мігу-21ЛШ . Публікую статтю присвячену дуже маловідомому післявоєнного штурмовика - Мулу-40.
У 1949 р завершилися заводські льотні випробування броньованого штурмовика Іл-20 з поршневим двигуном. Зусилля фахівців ОКБ С.В.Ильюшина тепер були спрямовані на створення і впровадження в експлуатацію фронтового бомбардувальника Іл-28. Незважаючи на це роботи з розвитку та вдосконалення літаків для штурмової авіації тривали. Перехід світової військової авіації на реактивні двигуни, досвід повітряних боїв в Кореї зробили неминучим поява вітчизняного штурмовика з більш високими льотно-тактичними даними, ніж ті, які могли забезпечити поршневі двигуни. Проектні дослідження, проведені в 1950-1951 рр. з ініціативи та під безпосереднім керівництвом С.В.Ильюшина, показали, що такий літак можна побудувати на базі відносно невеликих за габаритами, економічних, дуже легких і досить потужних турбореактивних двигунів АМ-5 конструкції А. А. Микулин (їх також планували встановити на фронтові винищувачі МіГ-19 і курсують перехоплювачі Як-25).
В кінці 1951 року було розроблено технічну пропозицію зі створення двомісного броньованого штурмовика Іл-40 з двома двигунами АМ-5Ф, з потужним артилерійським, ракетним і бомбовим озброєнням. У підготовці матеріалів брали активну участь С.Н.Черніков, В.М.Германов, Н.П.Столбовой, В.М.Шейнін і інші фахівці. Ця пропозиція, спрямоване в уряд в січні 1952 року, дуже швидко розглянули, і вже 1 лютого вийшла постанова Ради Міністрів СРСР про проектування і виготовленні досвідченого літака Іл-40.
За схемою Іл-40 був дводвигуновий низкоплан із стрілоподібним крилом і оперенням (кут стреловидности всюди 35 по лінії 0,25 хорд). Шасі було прибирається, трьохстійкове, з носовою колесом. Екіпаж складався з двох чоловік - льотчика і стрілка-радиста. Основний силовий частиною конструкції літака був бронекорпус, який сприймав навантаження від кріпилися до нього двигунів, носової і хвостової частин фюзеляжу, крил. У ньому розміщувалися негерметизовані кабіни екіпажу, шість фюзеляжних паливних баків загальною ємністю 4285 літрів і частина агрегатів електро- і радіопристроїв. Виконувався бронекорпус із сталевих листів товщиною від 3 до 8 мм (в залежності від умов ймовірного ураження захищаються частин машини зброєю наземних військ або літаків-винищувачів).
Для захисту льотчика від вогню спереду кабіни встановлювалася 10-мм бронестенка і 124-мм лобове скло в нерухомому козирку ліхтаря. Бічні скла козирка мали товщину 68 мм. Від вогню зверху і ззаду льотчика захищали 8-мм бронелистами на зсувної частини ліхтаря і 16-мм бронезаголовнік сидіння. Кабіна стрілка також мала сильну бронезащиту із сталевих листів товщиною 4-10 мм. У кабінах екіпажа встановлювалися катапультируемое сидіння: льотчик катапультувався вгору-назад під кутом 16 градусів, а стрілок - вгору-вперед під кутом 9 градусів. Ліхтарі кабін мали дві незалежні системи аварійного відкривання - повітряну (діючу від шторки катапультируемое сидіння) і електричну (спрацьовує від натискання кнопки на борту кабіни). Над створенням конструкції фюзеляжу, бронекорпуса, ліхтаря кабіни екіпажу, установкою катапультируемое крісел працювали В.А.Борог, Ю.В.Комм, Е.А.Шушпанов, М.К.Цімбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов , Г.В.Новожілов, І.Я.Катирев.А.А. Шахновіч, С.І.Дмітріев.
По бортах бронекорпуса між лонжеронами центроплана, в безпосередній близькості до поздовжньої осі літака встановлювалися двигуни АМ-5Ф з форсажними камерами, кожен з яких мав злітну тягу без форсажу 2150 кгс, а при форсажі - 2700 кгс. Таке розташування двигунів спрощувало керування літаком при виході з ладу одного з них. Повітрозабірники кілька виступали за передню кромку крила, а повітрозабірні канали проходили через передній лонжерон центроплана. Через задній лонжерон були пропущені вихлопні труби двигунів. У цих місцях передній і задній лонжерони центроплана мали кільцеподібну форму. Із зовнішнього боку і знизу двигуни захищалися бронею товщиною 4 мм. Розробка силової установки Іл-40 велася під керівництвом Г.М.Літвіновіча. Загальна вага металевої та прозорої броні на літаку разом з кріпленнями дорівнював 1918 кг.
Носова частина фюзеляжу кріпилася до передньої бронестенке бронекорпуса. У ній розміщувалися шість гармат НР-23 калібру 23 мм конструкції А.Е.Нудельмана і А.А.Ріхтера, а також передня стійка шасі в прибраному положенні і частина обладнання. Гармати мали темп стрільби 800 пострілів в хвилину і встановлювалися по три з кожного борту. Кінці їх стовбурів виступали назовні, боєзапас складався з 900 снарядів - по 150 на гармату.
Хвостова частина фюзеляжу, кріпиться до задньої бронестенке бронекорпуса, несла вертикальне оперення, на половині висоти якого встановлювалося нерухоме горизонтальне оперення. Крім того, тут розміщувалися агрегати спеціального обладнання літака. З боків і знизу хвостової частини були три великих гальмівних щитка з перфорованою поверхнею, які могли відкриватися в польоті на кут до 50 градусів. Бічні щитки робили це традиційно - проти потоку, а нижній мав особливість - він відкривався по потоку. Гальмівні щитки покращували характеристики маневреності літака над полем бою, полегшуючи атаку наземних цілей з пікірування.
Завершувалася хвостова частина фюзеляжу рухомий кормової гарматної установкою Іл-К10, дистанційно керованої з кабіни стрілка. Вона була призначена для захисту задньої півсфери літака від атак повітряного противника і для ураження наземних цілей після виходу штурмовика з атаки. Установка мала одну гармату НР-23 з боєзапасом 200 снарядів, яка за допомогою електрогідравлічного слідкуючого приводу могла відхилятися на 55 вгору, 40 вниз і на 60 вправо і вліво. Максимальні кутові швидкості обертання зброї становили 42 град. / Сек (по горизонталі) і 38 град / сек (по вертикалі). Носова та кормова гарматні установки створювалися в підрозділі В.А.Федорова. Технічну документацію на дистанційне керування кормової установкою випускав А.П.Журавленко.
Трапецієвидне в плані крило площею 52,3 м2 мало аеродинамічну компоновку з профілів ЦАГІ: СР-10с-12 з відносною товщиною 18,44% у кореня і СР-11-12 з відносною товщиною 12,86% на кінці. Воно складалося з центроплану, нероз'ємно з'єднаного з бронекорпусом, і двох окремих частин. На центроплане був відхиляється посадковий щиток, а на відокремлених частинах встановлювалися висувні закрилки типу ЦАГІ. Конструкція крила і злітно-посадкової механізації розроблялася під керівництвом Е.І.Санкова.
Велика відносна товщина крила дозволила не тільки прибрати туди головні ноги шасі, але і створити там чотири невеликих бомбоотсека - для внутрішньої підвіски в кожному бомб масою до 100 кг. Крім того, під центропланом і від'ємними частинами крила встановлювалися чотири балкових держателя, на які могли підвішуватися або дві бомби масою до 500 кг, або реактивні знаряддя типу ОРО з некерованими снарядами ТРС-132 і ТРС-82, або підвісні паливні баки на власниках під центропланом загальною ємністю 1100 літрів. Нормальне бомбове навантаження Іл-40 відповідно до постанови уряду і ТТТ замовника дорівнювала 400 кг, а в перевантажувальному варіанті літак міг нести 1000 кг бомб. Була можливість в рахунок перевантаження встановити реактивні знаряддя з вісьмома ТРС-132 і дванадцятьма ТРС-82. Над бомбовим озброєнням працювали фахівці під керівництвом Д.І.Кокліна. Стабілізатор і кіль літака - двухлонжеронное, керма мали вагову баланс і осьову аеродинамічну компенсацію, а також тримери. Провідним конструктором оперення був Н.І.Максімов.
Управління кермом висоти і повороту виконувалося жорстким, з трубчастих тяг, дубльованим на всьому протязі - від кабіни до качалок в хвостовій частині фюзеляжу. Проводка до елерони була змішаною і складалася з тросів в бронекорпусів і трубчастих тяг в крилі. У систему управління елеронами і кермом повороту включалися оборотні гідропідсилювачі (бустери), що розташовувалися в бронекорпусів. Передня нога шасі мала колесо 660 × 285 мм і забиралася в напрямку по польоту. Головні ноги оснащувалися колесами 1100 × 400 мм, прибирання проводилася в напрямку проти польоту з поворотом коліс навколо своїх амортизаційних стійок на кут 90 проти годинникової стрілки - як це було зроблено раніше на бомбардувальнику Іл-28. Колеса вкладалися в межлонжеронное простір крила і закривалися стулками, які весь час були замкнуті, відкриваючись лише для пропуску коліс при збиранні і випуску шасі. Це підвищувало надійність роботи шасі при експлуатації літака на грунтових або снігових аеродромах з розмоклі покриттям.
Нормальний випуск і прибирання шасі вироблялися від гідросистеми, аварійний випуск - від повітряної системи. Гідросистема мала робочий тиск 110 атмосфер, і з її допомогою проводилися також гальмування коліс, управління автоматом гальмування, випуск і прибирання гальмівних щитків, закривання стулок бомбоотсек. Повітряна система з робочим тиском 150 атмосфер призначалася для перезарядки зброї і підзарядки гідроакумуляторів. Крім того, вона забезпечувала аварійне гальмування коліс, аварійне закриття гальмівних щитків, відкривання кабін льотчиків. У бою літак повинен був зберегти живучість завдяки тому, що всі трубопроводи гідравлічної і повітряної систем прокладалися за різними бортах фюзеляжу. Технічна документація по системі управління літаком, шасі, гідравлічної і повітряної систем випускалася в підрозділах В.Н.Семенова і А.Я.Левіна.
Спеціальне обладнання літака гарантувало бойове застосування зброї і використання Іл-40 вдень і вночі, в простих і складних метеорологічних умовах. У шкарпетках крила, стабілізатора та кіля, повітрязабірників двигунів були встановлені повітряно-теплові Протиожеледжувачі, гаряче повітря в які відбирався від компресорів двигунів. Лобові стекла кабіни пілота мали електрообігрів. До складу пілотажно-навігаційного і радиосвязного обладнання входили навігаційний індикатор НІ-50И, авіагоризонт АГІ-1, гирополукомпас ДПІ-48, автоматичний радіокомпас АРК-5 і компас ЛГМК-3М, командна радіостанція РСІУ-3М і зв'язкова - РСБ-5, переговорний пристрій СПУ-5, радіовисотомір РВ-2, маркерний радіоприймач МРП-48П, відповідач госопознованія Барій, аерофотоаппарати Натан і АФА.
При веденні гарматного вогню, стрільби PC і при бомбометання льотчик використовував приціл коліматора ПБП-6, що дозволяв проводити бомбометання при горизонтальному польоті на різних висотах, а також з пікірування. Визначення моменту скидання бомб і саме скидання здійснювалося прицілом автоматично - за допомогою електричного бомбоскидача ЕСБР-3П. Контроль за результатами бойової роботи проводився бортовим аерофотооборудованіем для денного і нічного фотографування. Прицільна стрільба з кормової гарматної установки велася за допомогою прицілу СПБ-40. Установкою спеціального обладнання на літаку займалися В. І. Смирнов, А.В.Шапошніков, М.І.Нікітін, Б.Я.Капліенко.
Роботи зі створення літака Іл-40 йшли дуже швидкими темпами. Тут позначалися як організаторські здібності С.В.Ильюшина, так і великий досвід і висока кваліфікація конструкторського колективу. Уже через три з половиною місяці після виходу в світ постанови уряду комісія ВПС на чолі з бойовим льотчиком-штурмовиком генерал-майором авіації А.Д.Рейно ознайомилася з макетом Іл-40 і дала позитивний відгук. У лютому 1953 завершили будівництво дослідного літака Іл-40. Після нетривалої аеродромної відпрацювання бортових систем та устатковання 7 березня 1953 льотчик-випробувач В.К.Коккінакі підняв Іл-40 в повітря. Разом з ним в програмі випробувань брав участь інженер А.П.Виноградов, який під час польотів знаходився в кабіні стрільця-радиста. Провідним інженером по заводським льотних випробувань Іл-40 призначили А.І.Жуковского. У перших випробувальних польотах оцінювалися і отримали добро пілота льотно-технічні дані літака, характеристики його стійкості і керованості. В кінці березня 1953 р Коккинаки вилетів на полігон Фаустово для випробування передньої гарматної установки стріляниною по наземній цілі.
Досвідчений льотчик підійшов до полігону на висоті 5000 метрів, ввів літак в пологе пікірування, натиснув гашетки гармат і ... відразу ж перестав бачити мету - виривається зі стовбурів гармат полум'я засліпило його. Одночасно мимовільно різко зменшили оберти, а потім і відключилися двигуни. Коккинаки припинив стрілянину, зумів знову запустити двигуни (завдяки запасу висоти) і повернувся на базу. Про те, що трапилося відразу доповіли Ільюшин, який наказав терміново розробити програму проведення досліджень нестійких режимів роботи двигунів при стрільбі з передньої гарматної установки літака Іл-40. Потім була випущена технічна документація по установці на стволи гармат двох типів надульника, а також восьми типів різного роду насадков, відводиться порохові гази в сторони від повітрязабірників.
Випробування за цією програмою почалися 1 квітня 1953 р Провідним інженером призначили досвідченого фахівця-вооруженца М.Г.Овчіннікова. Стрільба в тирі при працюючих двигунах (з одночасною високошвидкісний кінозйомкою процесів, що відбуваються на дульних зрізах гармат) і в польоті показала, що застосування надульника і насадок не дає позитивних результатів - двигун скидає обертів уже при стрільбі тільки з однієї гармати чергою в 5 - 10 снарядів . Дослідження в цьому напрямку припинилися. Крім того, при випробуваннях з'ясувалося, що крім порохових газів до нестійкої роботи двигунів призводять зміни тиску і температурні нерівномірності в потоці на вході в повітрозабірники.
Вирішили замінити шість гармат НР-23 чотирма могутнішими і скорострільними гарматами ТКБ-495А, у яких при такому ж калібрі (23 мм) темп стрільби був в півтора рази вище - 1300 пострілів в хвилину. При цьому вага ТКБ-495А в порівнянні з вагою НР-23 зріс всього на 4 кг. Гармати ТКБ-495А проектували під керівництвом Н.М.Афанасьева і Н.Ф.Макарова в Тульському конструкторському бюро. Пізніше їх прийняли на озброєння радянських ВПС під позначенням АМ-23. На Іл-40 кожна гармата мала в боєзапас по 225 снарядів. Міць вогню чотирьох ТКБ-495А була рівноцінна мощі вогню шести НР-23. Гарматою ТКБ-495А оснастили і кормову гарматну установку літака.
Для передніх гармат ТКБ-495А сконструювали газоотводную камеру, яка є одночасно носовою частиною штурмовика. Камера призначалася для відведення в зовнішній потік газів, що утворюються при стрільбі. Вона представляла собою ізольований від фюзеляжу знімний відсік, виконаний з листової жаротривкої стали, в нижній частині якого був люк з двома стулками. Їх відкриття блокувалося з системою управління вогнем гармат. При стрільбі порохові гази повинні були через люк виходити з камери назовні, минаючи повітрозабірники двигунів.
Гармати ТКБ-495А і газова камера були встановлені на першій дослідній машині. Тут же виникли проблеми. При стрільбі з передніх гармат у відсіку газоотводной камери, де збиралися стріляні гільзи і ланки, стали відбуватися спалахи скупчуються там газів - іноді навіть виникала деформація конструкції камери. Швидко знайшли спосіб усунути дефект: ефективний продув відсіку гільз і встановлені на стовбурах гармат надульника забезпечили стабільну роботу двигунів при стрільбі з передньої гарматної установки.
Під час випробувальних польотів була продемонстрована залпова стрільба з усіх гармат довгими чергами без порушення нормальної роботи двигунів. На підтвердження наведу документ такого змісту: Остання конструкція носової установки з газовою камерою забезпечила надійну стрільбу і роботу Двигунів незалежно від висоти і швидкості польоту, режиму роботи двигунів і тривалості ведення вогню. Крім цього ліквідовано осліплення льотчика в момент стрілянини. Під час стрілянини на різних кутах пікірування, як із застосуванням гальмівних щитків, так і без них поведінка літака нормальне, особливостей немає. Наведення на ціль легке, впевнене, в пікіруванні літак йде стійко. Користування прицілом зручне ... При безперервному випуску 320 штук снарядів з носової установки, запах порохових газів в кабіні льотчика відчувається незначно. Ведучий льотчик генерал-майор авіації В. К. Коккінакі. 29 грудня 1953р ..
Про Підсумки Заводська випробувань відразу доповілі міністру авіаційної промісловості П.В.Дементьеву, Який, знаючи, что ЦІМ харчування цікавиться вищє керівництво Опис країни, спрямовує до ПРЕЗИДІЇ Радміну СРСР на имя Г.М.Маленкова доповідну записку. Він повідомляє, в тому числі, і про труднощі, які зустрілися при проведенні випробувань і послужили причиною зриву терміну пред'явлення літака Іл-40 на державні випробування в липні 1953 р Реакція була негайною. Вже 31 грудня 1953 року заступник міністра оборони Маршал Радянського Союзу А. М. Василевський своїм наказом призначає спеціальну комісію для проведення державних випробувань. Її очолив Герой Радянського Союзу генерал-майор авіації М.Г.Скляров, в роки Великої Вітчизняної війни командував гвардійським штурмовим авіаполком.
В початку 1954 р дослідний завод усунув на Іл-40 недоліки, виявлені в заводських випробуваннях, і зробив заміну двигунів. Літак 21 січня вступив до ГК НДІ ВПС. Державні випробування тривали недовго, і вже 15 березня завершилися. Провідним льотчиком був майор В.С.Кіпелкін, льотчиками обльоту - Герої Радянського Союзу полковники Ю.А.Антіпов, І.М.Дзюби, В.А.Іванов, В.Г.Іванов. Старший лейтенант А.А.Яблонскій виконував обов'язки ведучого стрілка-радиста. Провідні інженери - А.С.Розанов, С.Г.Фролов. Під час державних випробувань Іл-40 з нормальним польотним вагою 16200 кг, маючи на борту повний гарматний боєзапас і бомбовий вантаж масою 400 кг, показав у землі максимальну швидкість 910 км / год, а на висоті 1000 метрів - 950 км / ч. Тактичний радіус дії літака з перевантажним польотним вагою 17275 кг та з підвісними паливними баками дорівнював 270 км.
Військові фахівці відзначали, що штурмовик з техніки пілотування простий. Льотний склад, добре знайомий з реактивними літаками МІГ-17 і Іл-28, без особливих зусиль освоїть польоти на Іл-40 - вдень і вночі, в будь-яких метеорологічних умовах. Поведінка літака на великих приладових швидкостях і числах М (аж до Мкріт = 0,89) негативних особливостей не мало. Іл-40 міг виконувати фігури простого пілотажу. При виході на великі кути атаки виникала попереджувальна тряска - як на літаках-винищувачах із стрілоподібними крилами. Установка двох двигунів пілотування не ускладнюючи, але підвищила безпеку польоту.
Були оцінені і тактичні особливості Іл-40 в порівнянні з поршневим штурмовиком Іл-10М, що складався в той час на озброєнні ВПС. Порівняльний аналіз показав, що Іл-40 значно перевершує Іл-10М по максимальній швидкості горизонтального польоту, діапазону швидкостей, скоропідйомності, висот практичного застосування, по бомбового навантаження і потужності артилерійського озброєння. Зазначалося, що тактичний радіус дії і обладнання літака дозволяють використовувати його без перебазування для безпосередньої підтримки наземних військ на глибині до 250 км. Іл-40 міг також вести тактичну візуальну і фоторозвідку в інтересах авіаційного і загальновійськового командування. На державних випробуваннях проводився повітряний бій Іл-40 з винищувачами МіГ-15біс і МіГ-17. Було встановлено, що ведення прицільної гарматної стрілянини по маневруючому штурмовику утруднено зважаючи на великі горизонтальних і вертикальних швидкостей Іл-40, їх широкого діапазону і наявності у цього літака ефективних повітряних гальм.
При виконанні атак по наземних цілях Іл-40 виявився більш стійким в управлінні, ніж Іл-10М. Він створював велику щільність вогню, маючи вищу влучність стрільби. Одночасне застосування всіх чотирьох гармат не впливало на пілотування літака, віддача при стрільбі була невеликою. Літак випробовували при бомбометання з пікірування під кутом від 30 до 50 градусів, а також з горизонтального польоту на висоті 300 метрів при швидкості 700 км / год. Вражаюча дія зброї Іл-40 виявилося дуже сильним. Однак в процесі виконання польотів з ковзанням і одночасним веденням залпового вогню з передньої гарматної установки (на заводських випробуваннях залповий вогонь вівся при прямолінійній русі літака до мети) були випадки самовільного вимкнення або значного зниження оборотів з одночасним збільшенням вище допустимої температури газів - у двигуна, розташованого з боку, протилежного напрямку ковзання.
Ще випробувачі звернули увагу на надмірно задню експлуатаційну центрування літака, що дорівнює 36 - 38% САХ. У поєднанні з невеликою базою шасі це призводило до поздовжньої розгойдування літака при русі по нерівній грунту польових аеродромів, ускладнювало виконання рулювання, зльоту і посадки. В цілому військові льотчики високо оцінили льотно-тактичні характеристики Іл-40, рекомендували його до серійного виробництва і прийняття на озброєння ВПС після усунення виявлених недоліків. Головком ВПС маршал авіації П.Ф.Жігарев затвердив 22 квітня 1954 р акт за результатами державних випробувань. Після цього перший дослідний Іл-40 здійснював лише епізодичні польоти. Влітку 1956 року на аеродромі в Кубинці його продемонстрували делегації ВПС США, яка прибула в Москву на святкування Дня Повітряного Флоту. Літак отримав високу оцінку гостей - вони визнали, що подібної машини не має жодна країна в світі.
Випадки заглохания двигунів літака Іл-40 при стрільбі з передніх гармат змусили конструкторів шукати нові рішення. Спільно з фахівцями ЦИАМ і НДІ-2 (нині ДержНДІ АС) розглянули можливість збільшення газодинамической стійкості двигунів, але виявилося, що при цьому знижуються їх тягові характеристики. Розробили також систему зменшення подачі палива в двигун на час стрілянини, яка дала позитивні результати. Однак Ільюшин запропонував більш кардинальний спосіб: застосувати принципово інше взаємне розташування повітрязабірників двигунів і гармат, при якому повністю усувалося вплив стрільби на роботу силової установки. В порядку ініціативи почали будівництво другого дослідного літака Іл-40П. На ньому передбачалося перевірити ефективність нової компонування. Цю роботу узаконили 16 жовтня 1954 році, коли вийшла постанова уряду про запуск Іл-40 в серійне виробництво на авіаційному заводі 168 в Ростові-на-Дону. У тому ж документі йшлося і про будівництво другого дослідного літака.
Зовні Іл-40П відрізнявся від першої досвідченої машини. Основні доопрацювання справили в носовій частині фюзеляжу до передньої бронеперегородкой бронекорпуса. Окремі бічні повітрозабірники двигунів були подовжені вперед і замінені одним лобовим повітрозабірником з двома розбіжними (вид в плані) повітряними каналами. Носову гарматну установку зняли і перенесли на нижню поверхню фюзеляжу, за відсік передньої стійки шасі, де всі чотири гармати ТКБ-495А монтувалися на спеціальному лафеті. Для захисту стовбурів гармат від потрапляння сторонніх предметів на землі, що вилітають з-під колеса передньої стійки шасі, перед стволами встановили протівогрязевие щитки, випуск яких був блокується з випуском передньої стійки.
Передбачалося, що конструкція кріплення лафета до фюзеляжу буде рухомий і дозволить відхиляти всю гарматну установку вниз на кут 25 градусів, завдяки чому льотчик зміг би вести тривалий гарматний вогонь по лінійним наземних цілях. Але на дослідній машині кріплення лафета до фюзеляжу зробили нерухомим. Відповідно до побажань військових нормальну бомбове навантаження на Іл-40П збільшили до 1000 кг, а в перевантажувальному варіанті літак міг нести 1400 кг бомб. На другий досвідчений літак встановили більш потужні двигуни РД-9В тягою по 2600 кгс, які з включеним форсажем мали злітну тягу по 3250 кгс. Вся інша конструкція Іл-40П залишалася незмінною в порівнянні з першої дослідної машиною.
В початку 1955 р закінчили будівництво другого дослідного літака Іл-40П, і 14 лютого В.К.Коккінакі вперше підняв його в повітря. Провідним інженером по випробуваннях був Я.А.Кутепов. Ретельні випробування озброєння на всіх можливих режимах бойового застосування показали, що Іл-40П може вести залповий стрілянину з гармат і виробляти пуск великокаліберних реактивних снарядів ТРС-212 при будь-якому положенні літака і будь-яких режимах роботи двигунів, на всіх швидкостях і висотах, без впливу стрільби на роботу силової установки. Перенесення передній стоїки шасі вперед і збільшення бази шасі позитивно позначилося на стійкості руху літака по землі. На вимогу військових, які супроводжували заводські випробування літака, на рухомої частини ліхтаря кабіни пілота Іл-40П встановили дзеркальний перископ, забезпечивши тим самим хороший огляд верхньої задньої півсфери.
Державні випробування почалися 12 жовтня 1955 р Військові льотчики переконалися, що головний дефект літака усунений, і підтвердили свій колишній висновок про необхідність серійного виробництва Іл-40П і прийнятті його на озброєння ВПС. В результаті був підготовлений відповідний проект постанови уряду, який завізували міністр оборони Г. К. Жуков, Головком ВПС П.Ф.Жігарев, міністр авіаційної промисловості П.В.Дементьев і інші офіційні особи. Роботу над літаком Іл-40 підтримували голова Радміну СРСР Н.А.Булганін і його заступники В.А.Малишев, М.В.Хрунічев, С.И.Руденко. Одночасно на ростовському заводі 168 розгортався серійний випуск Іл-40. Як зазвичай буває в таких випадках, довелося перебудовувати значну частину виробництва, розробляти та впроваджувати нові технологічні процеси. Серію заклали з 40 машин. Перші п'ять носових частин фюзеляжу Іл-40П через зміну їх конструкції виготовили на дослідному заводі ОКБ, директором якого на той час був Д.Е.Кофман. До весни 1956 року на майданчику льотно-випробувальної станції 168-го заводу перебувало п'ять серійних Іл-40П - на них проводили аеродромні відпрацювання.
У розпал цієї діяльності вийшла Постанова уряду від 13 квітня 1956 про зняття літака Іл-40П з серійного виробництва і припинення всіх робіт по ньому в зв'язку з оснащенням Радянської Армії новими видами і зброї. На заводі 168 зачепив по серійним Іл-40П повністю знищили. Наказом міністра оборони СРСР від 20 квітня 1956 в складі радянських ВВС скасовується штурмова авіація. На зміну їй йде винищувально-бомбардувальна авіація - нова військова доктрина враховує можливість застосування тактичної ядерної зброї і по-іншому розглядає функції ВПС над полем бою. На думку тодішніх військових фахівців, основні сили повинні бути спрямовані для ударів по об'єктах, розташованих за межами досяжності вогню сухопутних військ. Таким чином, наявність у складі ВПС спеціалізованого літака-штурмовика (в даному випадку Іл-40) ставало непотрібним. Тільки через два десятиліття, аналізуючи дії авіації в локальних конфліктах, знову визнали необхідність в таких літаках для безпосередньої підтримки наземних військ на полі бою. При розробці Іл-40 передбачалося створення на базі його конструкції декількох модифікацій.
Іл-40К призначався для використання в якості артилерійського розвідника-корректировщика. За компонуванні він мав багато спільного з серійним літаком і відрізнявся від нього лише носовою частиною фюзеляжу, яка була повністю перероблена і представляла собою прозорий ліхтар з кабіною третього члена екіпажу - штурмана-корректировщика. Його робоче місце захищалося бронею, а передні, нижні і бічні стекла ліхтаря виконувалися з бронестекла. Двигуни РД-9В мали звичайні бічні повітрозабірники, як на першій дослідній машині, а гарматне озброєння передбачалося встановити в крилі на місці крильевих бомбоотсек. Перший дослідний Іл-40К вже знаходився в стадії будівництва - закінчувалася стапельні збірка фюзеляжу, коли надійшло розпорядження про припинення всіх робіт по літаку Іл-40.
Іл-40Т - броньований торпедоносець високого і низького торпедометанія. Як і на Іл-40К, штурман розміщувався в носовій частині фюзеляжу з прозорим ліхтарем, які мали плоскі верхнє і нижнє лобові стекла для прицілювання при торпедометанія. Розташування двигунів РД-9В і гарматного озброєння на цьому літаку було однаковим з Іл-40К. Роботи по Іл-40Т припинили на стадії початкового проектування. Наскільки досконалою виявилася концепція літака Іл-40 і, в той же час, наскільки недалекоглядним стало рішення про припинення робіт по ньому, показав подальший хід подій. Можливості вдосконалення, якими потенційно мав Іл-40, знайшли своє відображення в проекті двомісного броньованого штурмовика Іл-42 (1970 р) і в конструкції створеного в ініціативному порядку в 1982 році під керівництвом Г.В.Новожілова досвідченого штурмовика Іл-102.
Переваги двомісній схеми особливо наочно продемонстрували військові дії в Афганістані. Там одномісні бойові літаки, які брали участь в штурмових діях проти наземних цілей, дивувалися вогнем переносних зенітних ракетних комплексів, які стріляли їм навздогін. А застарілі бомбардувальники Іл-28 з кормової гарматної установкою після виходу з атаки знищували приготувався до пуску ракет операторів ПЗРК вогнем задньої гармати. Практично літаки Іл-28 не мали втрат від цього сучасного засоби протиповітряної оборони наземних військ. Історія літака Іл-40 багато в чому повторює початковий етап долі його знаменитого попередника - літака Іл-2. На щастя, в останньому випадку непотрібні були неймовірні зусилля і жертви для виправлення допущеної помилки.
Модифікація Іл-40П Розмах крила, м 17.00 Довжина літака, м 17.22 Висота літака, м 5.76 Площа крила, м2 54.10 Маса, кг порожнього літака 12190 злітна 16600 максимальна злітна 17600 Паливо, кг внутрішні паливо 3300 ПТБ 1150 Тип двигуна 2 ТРД РД- 9В Тяга, кгс номінальна 2 х 2150 максимальна 2 х 3300 Максимальна швидкість, км / год у землі 993 на висоті 954 Практична дальність, км 1300 Бойовий радіус дії, км 400 Практична стеля, м 11200 Макс. експлуатаційна перевантаження 5 Екіпаж, чол 2 Озброєння: п'ять 23-мм гармати (4 з боєзапасом 225 снарядів на єдиному підфюзеляжний лафеті, поворотному у вертикальній площині і 1 кормова установка з однієї гарматою (200 снарядів) має дистанційне керування.)
Бомбове навантаження - 1000 кг (1400 максимальна)
Бомби і НАР на зовнішній підвісці.
джерело - http://www.airwar.ru/enc/attack/il40.html