Спорткар Радянського Союзу

Наша сеть партнеров Banwar

У недавній історії радянської автомобільної промисловості несподівано знаходяться дивовижні «білі плями». Наприклад, пам'ятаємо ми, що в СРСР існувала невелика фірма, що будувала справжні спорткари, впевнено протистояли на трасах європейських ралі найпотужнішим іномарок? Причому, це були непоодинокі, а цілком серійні автомобілі!
Тема в журналі «За кермом» в останній рік напередодні перебудови вражав уяву: «69 к.с. - серійний, 160 к.с. - ��портивний »Хто і яким чином зумів вичавити з вазовского двигуна додатково 91 кінську силу? Адже сама різниця виходила більше потужності найпотужнішого серійного мотора ВАЗ-2106! Тридцять років тому в Радянському Союзі діяв автозавод, де прості «Жигулі» перетворювали в лютих гоночних монстрів, причому робили це в масштабах, порівнянних з виробництвом справжніх спорткарів іменитих зарубіжних фірм.
Гонщик радянської мрії

У будь-якого великого проекту є прізвище і ім'я головного організатора, керівника. На Вільнюської фабриці транспортних засобів ВФТС в Радянській Литві виробництво найпотужніших «Жигулів» заснував знаменитий автогонщик Стасис Брундза.

Він прийшов в спорт в середині 60-х. Все більше учасників стартувало тоді на змаганнях всередині країни, радянські гонщики вперше вступили в боротьбу з іменитими спортсменами і відмінними іномарками на європейських трасах. Найактивніше рвалися на траси автомобілісти з трьох республік Прибалтики. Молоді гонщики каунаського радіозаводу Стасис Брундза і Кастіс Гірдаускас починали на ... горбатих "Запорожцях" ЗАЗ-965. Взимку 1967 року Стасис на «Запорожці» поїхав на іподром в Ригу. Втрачаючи на прямих і виграючи на поворотах, він обійшов усі важкі «Волги» ГАЗ-21, але не зумів впоратися з «Москвичами» запеклих заводських гонщиків з МЗМА.

Починалися сімдесяті принесли стасис виступу в гоночної команді нового автозаводу «Іжмаш» на відмінно підготовлених яскраво-помаранчевих автомобілях «ІЖ-ралі». В абсолютному заліку чемпіонату СРСР з ралі 1971 року Стасис Брундза і Анатолій Брум привезли перше місце.

На змаганнях в різних країнах Брундза завойовував одне призове місце за іншим, борючись з «Порше», «Рено-Гордіні», «Форда-Капрі» та іншими іномарками супротивників. Нарешті, С. Брундза і А. Карамишев домоглися першого місця в абсолюті на «Турі Європи» 1974 року народження, на п'ятнадцяти тисячах кілометрах дистанції по тринадцяти країн Європи, Азії, Близького Сходу. У себе на батьківщині в щорічних чемпіонатах СРСР з ралі Стасис Брундза не сходив з п'єдесталу ціле десятиліття. Він їздив на різних машинах з різними штурманами, але в особистому заліку з 1974 по 1983 роки неодмінно опинявся на одному з трьох призових місць.

С. Брундза (праворуч) і А. Гірдаускас.

Гонщик з Білорусії В'ячеслав Російських згадував про водійській майстерності Брундзи: «Ми ж вчилися в Литві, у самого Статіса Брундзи ... Це була школа не просто водіння, а, можна сказати, культури їзди. Ми ставали в цікавих зв'язках поворотів і дивилися, як їде Брундза. Стиль у нього був чистий, без жодних різких рухів, без зносів, саме тому у нього виходило їхати дуже швидко. "Класика" адже дуже податлива до заметів, а її потрібно було змусити їхати без ковзань - тоді набагато краще за часом виходило ».

До середини 70-х керівники радянської ралійної команди задумали підготувати «Жигулі» на вищому європейському рівні силами зарубіжної фірми. За посередництва польського представництва компанії «Кастроль» (Castrol) був укладений контракт з італійським ательє «Абарт» (Abarth). З 50-х ця знаменита фірма готувала до ралі і гонок Фіат, в тому числі сімейства 124. Чому б на «Абарт», де досконально знають ФІАТ-124, не зробити ралійні «Жигулі»? В результаті, автомобіль і два двигуни пішли в Турин. Хоча термін завершення робіт був порушений, і справа затягнулася на довгі місяці, машину все-таки добудували і повернули в Союз. Випробування на Дмитрівському полігоні, а потім в Тольятті показали, що автомобіль озброєний 140 кінськими силами і на дорозі впевнено тримає швидкість 175 км / ч.
Машину, підготовлену «Абарт», Брундза взяв за зразок, коли, заручившись схваленням начальника спортивно-технічного клубу СТК ДОСААФ Литви С. Рамошки, в одному з боксів СТК, почав готувати першу «Ладу» до проходив в Греції ралі «Акрополіс» 1976 року . У цьому міжнародному змаганні Брундзе вдалося завоювати друге місце в класі до 2 літрів і шосте в абсолюті.

На трасі «Акрополіс».

Наступний автомобіль, в якому були враховані вдалі знахідки, помилки і досвід змагань, Стасис готував уже в новенькій майстерні. Саме з неї незабаром судилося вирости його фірмі.
Кілька років Брундза просував ідею спеціального підприємства з підготовки автомобілів до ралі. Чи не поодинокі машини, «заряджені» на заводах і в спортивних клубах, а серійна продукція, побудована постійним виробником за типовою конструкторської документації - ось він крок до радянського аналогу фірм «Абарт», «Гордіні» або «Косворт».

Ініціативу підтримало Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг Литовської РСР. На Вільнюському авторемонтному заводі стасис виділили експериментальна ділянка. У 1978 році закінчився ремонт двох виробничих приміщень: новенький білий кахель, підйомник, станки, відмінні для 70-х інструмент і діагностичні стенди. Директор заводу В. Давуліс, його заступник Г. Степанов, головний інженер Б. Скейріс і секретар парткому В. Кузнєцов з великим ентузіазмом прийняли в своєму будинку спортивну майстерню. Їх надихав досвід колег з Талліннського авторемонтного, що освоїли виробництво гоночних формул «Естонія». «Авторемонтники - народ майстровий» - розповідав кореспонденту журналу «За кермом» директор Вітаутас Давуліс - «Роботи, пов'язані з підготовкою автомобілів до змагань близькі їм чисто професійно».
Брундза і механік його екіпажу Збігнєв Ківерт легко зібрали команду інженерів і механіків: Альбінас Андрашюнас, Пятрас Радзявічус, Гедріс Тадас, Мерік Козловський, потім до них приєдналися майстри Саулюс Заланскас, Генрікас Шилініс, інженери Вітольдас Сілевічюс, Ромас Юкнялявічюс, і навіть дизайнери Вігандас Уліцкас, Арунас Волунгявічюс. На кінець 70-х на змагання вийшла перша модель вільнюського ательє «Лада -1600 Ралі».

Фінляндія, ралі «Тисяча озер».

У 70-х ВАЗ-2101 і ВАЗ-21011 вважалися різними моделями - їх ще ніхто не мазав одним миром і не поєднував загальним прізвиськом «Копійка». Гаражні гібриди з деталей двох моделей якщо і зустрічалися, то їх ніхто не пустив би ганьбити країну на міжнародних ралі. Основою вільнюського боліда послужив ВАЗ-21011. Вентиляційні решітки на стійках, ліхтарі, облицювання, перфорація спереду і бампери без іклів хоч трохи, але відрізняли його зовнішність від Фіата. Та сама перфорація під облицюванням, якої не було у ВАЗ-2101, нехай трохи, але покращувала обдув радіатора. Для спорту актуальна жорстока боротьба за економію кожного кілограма ваги. Кузов ВАЗ-21011 важив 211 кг проти 280 кг у модного і престижного ВАЗ-2103: тут проблема вибору легко відпадала. До другої половини 70-х двигун ВАЗ-2106 максимального для «Жигулів» робочого обсягу 1568 см3 вже випускався серійно, що теж спрощувало завдання.
На тих машинах в кузові ВАЗ-21011 і з двигуном на базі ВАЗ-2106 обкатувалися технічні рішення, необхідні, щоб з сімейного седана отримати грізного ралійного монстра. Наприклад, був розроблений міцний і легкий каркас безпеки з титанових дуг. Він пов'язував силові елементи між собою, підвищуючи жорсткість кузова і дозволяючи видалити дещо з серійного «заліза». Заради застосування широких дисків з шинами-катками 235R13, доводилося вирізати штатні арки і покривати їх зовні склопластиковими накладками крил.

Жодна деталь двигуна не залишалася незайманою. Зменшення сил інерції, втрат на тертя оберталися небаченими результатами. До цього форсувати мотори «Жигулів» радянським і зарубіжним спортсменам зазвичай вдавалося до 120-125 к.с. Перші ж вільнюські двигуни впевнено видавали 151-153 к.с. при 6700 оборотах, а крутний момент на 5,5 тисячах обертів досягав 16, 4 кгм. Знавці з Вільнюса вчилися шліфувати колінчаті вали і шатуни, підбирати поршні, виготовляти легкі, але несумісні по міцності з серійними маховики, фрезерувати головки і виточувати оригінальні клапани. У майстернях Вільнюського заводу конструювали оригінальну коробку передач, вентильовані дискові гальма, комплект спеціального електрообладнання. Йшли експерименти з впровадження в передню підвіску стійок з поворотними кулаками від «Москвича» - вони на відміну від «жігульовськіх» показали себе не вбивається, та й плече обкатки керованих коліс поліпшувалося. «Автоекспорт» сміливо виділяв валюту на фірмові зчеплення і амортизатори - вітчизняних вузлів, розрахованих на такі навантаження, просто не існувало.

Перебудовані на Вільнюському заводі спортивні «Жигулі» перш за все, виявилися набагато легше серійного автомобіля. Споряджена маса впала з 955 до 920 кг, а двигун став удвічі потужнішим. Паспортна швидкість литовського вироби досягла майже 190 км / год проти 145 у звичайного ВАЗ-21011, а розгін з місця до 100 км / год прискорився з 20 до 8,6 секунди.
До початку 80-х люті «Лади» з литовської майстерні цікавили вже не тільки гонщиків СРСР і соціалістичних країн. У квітні 1982 року в журналі «За кермом» тренер збірної команди СРСР А. Клопічев розповідав про складному ралі Lombard RAC в Англії з відверто «темної» легендою. І якось ненароком він зауважив, що і норвезькі і навіть англійські екіпажі виступали там на «Ладах» Вільнюського авторемонтного заводу!

На ралі RAC в Англії

Але для самого Стасіса Брундзи і його команди машина, отримана з ВАЗ-21011, на той час перетворилася на вчорашній, хоча і з толком прожитий день. У тому ж журналі, на тих же смугах Олег Богданов в репортажі з Литви звернув увагу на нову модель. Ні він, ні сам Брундза ще не припускали, що саме ця машина зараз прославить підприємство, впише його ім'я золотими літерами в історію вітчизняного автомобільного спорту, а потім так і залишиться неперевершеною вершиною.

Як тільки в 1980 році Волзький автозавод представив нові «Жигулі» ВАЗ-2105, березневий автосалон в Женеві показав, що іншим споживачам в Європі більше до душі грамотно оновлений ФІАТ-124, ніж прийшов йому на зміну ФІАТ-131 і навіть ніж новомодне переднеприводное « зубило »моделі« ФІАТ-Ритмо ». У Фінляндії в 1981 році ВАЗ-2105 несподівано вирвався в лідери серед проданих в країні нових автомобілів. Звалився на голову комерційний успіх начальникам «Автоекспорт» хотілося підкріпити яскравими перемогами на спортивних трасах. А команді Стасіса було цікаво випробувати свої напрацювання на новій моделі «Жигулів». Тим часом, Міжнародна федерація автоспорту FIA ввела нову групу «Б» (В), по якій допускалися будь-які переробки серійних автомобілів.

Під кінець зими 1981 року в Москві на стадіоні в Лужниках ЦК ДТСААФ провів виставку нових спортивних машин різних заводів. Там перед публікою вперше постала біла «П'ятірка» з синіми і червоними смужками, на литих дисках і з акуратною окантовкою колісних арок. У назві цього автомобіля з'явилася абревіатура ВФТС. Тепер у нас не просто авторемонтний завод, а Вільнюська фабрика транспортних засобів.

До слова, на тій же виставці литовська фірма представила і інший вид своєї продукції - професійно оснащену раллийную «техничку» на базі РАФ-2203. Брундза, як ніхто, розумів, що без хороших машин супроводу і налагодженого сервісу на ралі робити нічого.
Зовнішність спортивного ВАЗ-2105 вийшла яскравою і такою, що запам'ятовується - автомобіль знайшов «своє обличчя». Над екстер'єром відмінно попрацювали дизайнери В. Уліцкас і А. Волунгявічюс. Спереду автомобіль прикрашала шикарна «люстра» з чотирьох додаткових фар. Незграбні зовнішні накладки колісних арок відмінно поєднувалися з прямокутними фарами, з більш чітко промальовані, підкреслено «гранованими», в порівнянні з колишніми моделей «Жигулів», обводами кузова. Передні накладки арок «перетікали» в об'єднував їх передній спойлер. Відмінно були продумані ще два спойлера, розподіляли повітряний потік: на задньому краю даху і на багажнику. Машина дивно виглядала на красивих литих дисках німецької фірми ATS - їх ставили, правда, не заради естетики, а борючись із зайвими кілограмами безпружинних мас.

У корені інша «матчастину» бойова

Двигун у Вільнюсі практично будували заново. Колінчастий вал шліфувався до блиску і балансувався три рази: спочатку окремо, потім в зборі з маховиком і зі зчепленням. Маховик робили оригінальний - міцний і легкий. Шатуни теж полірували до блиску. Їх і поршневі пальці робили полегшені, поршні могли застосовуватися серійні або оригінальні. Вага шатунів, центр їх тяжкості, мікронні зазори з вкладишами і шийками колінчастого вала в майстерні проміряти з нереальною для ВАЗа з його масовим виробництвом точністю. Відстань між поршнем і стінкою циліндра, співвісність ліжок корінних підшипників - теж. Головка фрезерувати для збільшення ступеня стиснення до 10,5-11,5, в залежності від якості бензину в країні, куди потрапить автомобіль. Збільшувався діаметр клапанів, продумували обдув свічки горючою сумішшю, всмоктування і викид суміші. Горючу суміш готувала пара горизонтальних карбюраторів «Вебер». Розподільчий вал виготовлявся заново. Масляний картер виростав в обсязі з 4,2 до 7,5 л. Навіть шків колінчастого вала ставилося зменшеного діаметра - щоб генератор і водяний насос оберталися з меншим числом оборотів і не ламалися. Чи не заважати стрімкому вихлопу газів була покликана виготовлена ​​з нуля випускна система.

Звичайно ж, зчеплення застосовувалося імпортне, від спортивних Фіатов, а ось коробка передач заслуговує окремої розповіді. У ті роки на цивільних машинах «Жигулі» не застосовувалося жодних 5-східчастих коробок - вони з'являться пізніше. Конструктор Р. Юкнялявічюс розробив унікальну 5-ступінчасту коробку в серійному картері 4-ступінчастою. Прямозубиє шестерні, відсутність синхронізаторів і кулачкові муфти включення могли налякати простого автолюбителя, але не справжнього гонщика. На двох перших передачах коробка видавала чесний прямозубий гул.
Нехай автомобільні журнали схвалювали далекоглядність радянських конструкторів, які вирішили замінити дискові задні гальма Фіата-124 надійними барабанними. ВФТС повернула дискові гальма назад, та ще й зробила все чотири механізму по-спортивному вентильованими. А гальмо стоянки обзавівся гідроприводом з головним циліндром у вигляді циліндра зчеплення «Москвича» і виконавчими механізмами від гоночної «Естонії». У маточинах застосовувався титан для зниження безпружинних мас. Навіть передавальне відношення рульового приводу коректувалося зміною і підбором довжини рульових тяг. Амортизатори закуповувалися у німецької фірми «Більштейн» (Bilstein). Гальмівні магістралі вкладалися в спеціальний тунель, як і проводка.

Систему електрообладнання всю виготовляли заново. На приладову панель виводили покажчики температури і тиску масла в двигуні, амперметр, налаштований на високі обороти тахометр. У доступному місці монтувалися легко замінні авіаційні запобіжники. Ланцюг кожної з додаткових фар захищав свій запобіжник. На ралійних машинах набагато раніше, ніж на цивільних, з'явилася електронна безконтактна система запалювання.

Тривалі експерименти з полегшенням кузова дозволили знизити споряджену масу спортивного автомобіля в порівнянні з серійним на 80 кг. Максимальна швидкість по паспорту вказувалася 192 км / год, але машини ВФТС впевнено вичавлювали «все двісті». Один зі спортсменів згадував: «... Коли ми вперше сіли і проїхали, то, чесно кажучи, злегка обімліли: машина з-під тебе буквально рве, все навколо миготить ... Стенограма у нас тут же" поламалася ": штурман просто не встигав її читати, хоча ми вже всю технологію відточили. Довелося перебудовуватися ». У групі «Б» вироби ВФТС боролися з іномарками потужністю по 350 к.с. Але тут в кожному конкретному випадку вирішальну роль відігравало майстерність екіпажу.

Брундза и его ВФТС БУВ НЕ єдиний у Радянський Союзі. Серійні машини «Жигулі» для ралі Будували такоже Талліннське ательє «вихура» при ЦК ДТСААФ Естонської РСР. Альо на Сайти Вся спортивної техніки склалось чітке розділення праці. Машини ВФТС вважаю «елітнімі», смороду прізначаліся для збірної командіровку СРСР и експорт в розвінені країни, залішаючісь недоступною Мрією для тисяч простих гонщіків. Продукція «Віхура», навпаки, мала репутацією «бюджетних», «демократичних» автомобілів для спортклубів ДОСААФ, або містілі свои гоночні командіровку виробничих и автотранспортних підприємств. Спроба тюнінгу «віхуровскіх» машин, «добудови» до уровня ВФТС робілося Чимаев, но Повністю Відтворити всі ноу-хау вільнюського ательє чи комусь вдаватися. Дійшло навіть до того, що машини ВФТС почала набувати заводська спортивна команда самого АвтоВАЗу! Крім ВФТС, переробкою «Лади» подібного рівня займалася фірма «Металекс» (МТХ) в соціалістичній Чехословаччині. Траплялося, що ВФТС і «Металекс» обмінювалися між собою комплектуючими - одні деталі легше було придбати в СРСР, а інші - в Чехословаччині.

Чеський двійник ВФТС

За часів спортивних ВАЗ-2105 виробництво ВФТС росло і процвітало. Спочатку в 1978-му майстерні займали всього 480 квадратних метрів площі, а до 1985 року - вже півтори тисячі, і Брундза якось обмовився: «Тісно, але не скаржимося». На фабриці діяли експериментальний цех, конструкторське бюро, лабораторії з випробування двигунів та електроніки.

Машини везли з Тольятті автовозами. У рік ВФТС будувала приблизно по 200 ралійних «п'ятірок». До середини 80-х на ВАЗі з'явилася офіційна модифікація «під спорт» ВАЗ-2105-038. У цих машин були двигун ВАЗ-2106, посилені пружини підвіски, у них була відсутня частина оббивки, шумоізоляція, мастика. «Автоекспорт» демонстрував машини ВФТС на міжнародних виставках як окрему модель. Олег Богданов писав у «За кермом», що вільнюські машини охоче купують автогонщики Франції, ФРН, Норвегії, Швеції, Панами.

Стасис Брундза і Сергій Дадвани на ралі в Новій Зеландії

Про соціалістичні країни і говорити нема чого. Одного разу якийсь спортивний клуб з Болгарії передав ВФТС в якості оплати за дві «Лади» новенький «Порше-911». А в Москві автомобіль ВФТС був у знаменитих братів Миколи і Ігоря Великих.

брати Великих

«П'ятірки» з Вільнюса пройшли трасами ралі, можливо, на всіх континентах планети. На численних ралі в Радянському Союзі екіпажі на ВФТС вигравали абсолют і займали призові місця. Чимало перемог завойовано на цих машинах і в Європі. В СРСР 80-х років битися на рівних з Вільнюського «Жигулями» вдавалося тільки гонщикам традиційно сильною заводської команди АЗЛК на дуже серйозно підготовлених «Москвичах-2140Люкс».

Коли загинув СРСР

Коли з'явився ВАЗ-2108, Брундза вважав неможливим зробити спортивну машину «вищої ліги» з переднім приводом. Але вже в 1985 році пішли спроби перебудувати «вісімки» в среднемоторний спортивний автомобіль з силовим агрегатом, встановленим між спинками передніх сидінь і задньою віссю, як у модних в 80-х «Пежо-205 Т16» і різних спортивних прототипів.

Це не ВФТС, а одна з перших тольяттинских "вісімок» зі среднемоторной компонуванням

На ВФТС надійшли радикально. У 1987 році був побудований справжній спортивний прототип «Лада-2108 EVA», в якому від серійного автомобіля залишилися дверні ручки, склоочисник та штатні світлові прилади. Машина з центральним розташуванням силового агрегату базувалася на трубчастому просторовому каркасі, у неї була оригінальна підвіска, а кузов складався з кабіни і двох інтегральних капотів-ковпаків, переднього і заднього. Причому, передній капот поставлявся в двох примірниках на машину - «нічному» з додатковими фарами і «денному» - без них. Очевидці згадують, що поведінкою на трасі і навіть звуком двигуна EVA нагадувала раллийную «ланч Стратос».

«Нічний» капот ...

... і «денний»

Але завтра настала перебудова, покотився стрімким обвалом Радянського Союзу. Останні «П'ятірки» вийшли з вільнюських воріт в 1989 році.

При так званому «брежнєвському застої» ВФТС працювала подібно приватній фірмі, ювелірно, без порушення будь-яких законів, замаскованої під державне підприємство. Навіть оплата праці там була відрядна, цілком собі «ринкова» - інженери і автомеханіки, штат яких налічував близько 50 осіб, дуже непогано заробляли. А нові «ринкові» відносини, обернулися розвалом країни, втратою підтримки «Автоекспорт», порушенням поставок матеріалів і комплектуючих, втратою ринків збуту. Марка ВФТС так і залишилася в тій старій, радянській історії, а унікальна майстерня потихеньку переродилася в звичайне підприємство по обслуговуванню і тюнингу іномарок.
Кажуть, Стасис Брундза цінував класичні автомобілі. Ходять легенди, як він набував у московських колекціонерів унікальні «Хорьх» 30-х років. Але він не розраховував, що машини його заводу доживуть до віку олдтаймеров. Термін служби ралійних «Жигулям» відміряють недовгий. Навіть ті нечисленні машини, що збереглися до 90-х, вважалися «застарілої» технікою, яку «добивали» початківці спортсмени. А потім останні вижили «ВФТСкі» гинули від «гаражно-колгоспного» тюнінгу. На пострадянському просторі оригінальних машин вціліли одиниці.
Іноді вони повертаються
Але добра пам'ять нікуди не поділася. Спортивні змагання на ретро-автомобілях 60-80-х років набирають популярність в Європі, причому НЕ тепличні «покатушки» олдтаймеров, а справжні бойові гонки і ралі. У країнах колишнього соціалістичного табору і державах Балтії цілком закономірно цінуються автомобілі радянського виробництва. Споруда «заряджених» «Лад», «Москвичів» «Волг» і навіть «Запорожців» на сході Європи поставлена ​​на промислову основу, на старт виходять десятки учасників. І «Жигулі», перебудовані за мотивами ВФТС, зрозуміло, займають особливе місце. Так в Литві в 2013 році в ралі «Триста озер» був введений окремий залік автомобілів-ветеранів під назвою ... «Кубок Лади-ВФТС»! Призи фіналістам цього кубка на фініші вручав сам Стасис Брундза.
У нас в країні цей напрямок теж зароджується. З 2015 року в Чемпіонаті Росії з ралі вводиться окремий залік «Радянське ралі» для автомобілів старше 30 років, побудованих з дотриманням технологій того часу. Але все-таки сучасні змагання вимагають іншої підготовки автомобілів. Необхідно не тільки побудувати машину, близьку до оригіналу, але і укластися в ряд сьогоднішніх вимог. Перші «репліки» бойових автомобілів радянського часу в Москві і Петербурзі вже існують.
А тему ВФТС першим серед російських реставраторів відкрило ательє Simonov Motors . До сезону 2015 року майстерня Сергія Симонова активно готує перші дві машини ВАЗ-2105, побудовані з максимальним дотриманням документації Вільнюської фабрики і в той же час відповідають сучасному технічному регламенту. За основу взято оригінальні автомобілі випуску 80-х років, а не жигулівські «передруку» 2000-х.
Чекати повернення легенд радянського спорту не у вигляді музейних експонатів, а в якості справжніх бойових автомобілів залишилося недовго. Побачити їх можна зовсім скоро - з 17 по 20 вересня на виставці «Олдтаймер-Галерея» в Сокольниках.
У програмі Олександра Пікуленко «Проїхали» керівник майстерні Сергій Симонов ділиться секретами професії реставратора, відкриває завіси і розширює горизонти.