Наша сеть партнеров Banwar
Алюмінієвий кузов - візитна картка всіх поколінь флагманського седана Audi А8. І для майбутньої «вісімки» серії D5 цю візитку не просто перевидали, а зробили на зовсім іншому поліграфічному рівні.
Але ж зовсім скоро масової автомобільної алюмінізаціі виповниться вже чверть століття! Звичайно, багато експериментували з крилатим металом ще на початку двадцятого століття, та й в 30-х ті ж перші «володарі кілець», гоночні Auto Union, чого коштували. І все ж саме з'явився в 1994 році Audi А8 першого покоління (серії D2) став піонером - крупносерійним автомобілем, у якого з алюмінію було зроблено не тільки оперення, але і силова структура кузова, що несе ASF (Audi Space Frame).
Без навішування кузов Audi А8 D2 з алюмінієвих штамповок, профілів і виливків, практично повсюдно з'єднаних тільки зварюванням, важив всього 249 кг - майже вдвічі менше сталевого тих же габаритів. А тому і в цілому Audi A8 вийшов менш важким, ніж головні суперники - тодішні «сімка» BMW і Mercedes S-класу.
Найлегший і самий ажурно-сходовий кузов був у «вісімки» серії D3
Коли в 2003 році на алюміній всерйоз поклали око і англійці з фірми Jaguar, німці щосили вже не тільки варили, а й клепали кузова наступного Audi A8 серії D3 зразка 2003 року, які важили всього 220 кг! І збиралися з більших модулів: наприклад, повнорозмірною середньої стійки.
У що з'явилася в 2010-му попередньої «вісімки» третього покоління (серії D4) основу середньої стійки на догоду вимогам безпеки довелося робити вже з високоміцної сталі. Кузов трохи поважчав (до 231 кг), але став помітно жорсткіше і міцніше.
У нинішнього Audi A8 сталеві середні стійки з'єднуються з сусідніми алюмінієвими деталями за допомогою болтів і клею. Стягнуті ними і знімні фронтальні частини коробів повністю алюмінієвих передніх лонжеронів - для полегшення ремонту
А у майбутнього Audi А8 покоління D5 кузов буде ... найважчим за всю історію сімейства! Без навішування - 281 кг. Адже якщо у попередній «авоськи» тіло складалося з алюмінію на 92%, то у новій - тільки на 58%. А близько 40% припаде на ... сталь. Високоміцну і звичайну.
Кінець «крилатою» традиції?
У новому Audi А8 покоління D5 між чашками передньої підвіски - прикручена пустотіла і ажурна всередині розпірка з магнієвого сплаву. Така ще на 28% легше і на 33% міцніше алюмінієвої
Розпірка між литими алюмінієвими чашками передньої підвіски вперше зроблена з ще більш легкого і міцного магнієвого сплаву. А слідом за мультіматеріальним BMW сьомої серії , Де в якості локальних підсилювачів використовуються композитні елементи, і в кузові А8 з'явився вуглепластик: з нього єдиною деталлю зроблені задня стінка салону і полку під склом. Сенс не тільки в полегшенні: саме ці елементи беруть на себе третину обов'язків по опору скручуванню кузова. До речі, найбільш корисна це нововведення для найвразливішою длиннобазной версії з панорамним дахом: її жорсткість зросла аж на 24%.
Сталева енергопоглинаюча «лобова броня» збірного моторного щита, високоміцні сплави бічних стійок, порогів і рамки вітрового скла покликані підвищити безпеку. Причому не тільки пасажирів: набагато надійніше, ніж зараз, буде захищений і акумуляторний блок у гібридної версії.
Такої кількості матеріалів в кузові Audi A8 ще не було
В результаті кузов у Audi A8 серії D5 перетворився в вінегрет з трьох десятків різновидів матеріалів. Причому якщо в кузові нинішньої «вісімки» тринадцять алюмінієвих сплавів, то у прийдешньої - двадцять, сім з яких унікальні, розроблені cпециально для Audi. А будь-який великий вузол, будь то моторний щит, підлогу або стійки, схожий на листковий пиріг з начинкою з декількох металів. Кажуть, така конструкція навіть зажадала розробки спеціальної методики утилізації з мало не подетально розчленуванням, адже якщо алюмінієві сплави легко переробляються, то з високоміцними сталями все інакше.
Такі гострі грані у алюмінієвих деталей стали доступні дизайнерам тільки завдяки спеціальному особливо пластичному сплаву і багатоступінчатому формуванню
Страшенно складно! Напевно дуже дорого. І максимально незручно у відновленні. Адже тільки для того, щоб зшити це клаптева ковдра, потрібні вісім видів зварювання (в тому числі лазерна), десятки варіантів заклепок і спеціальні саморізи, одягнені в полімерну ізоляцію для запобігання електрохімічної корозії. Ще - сотня метрів з'єднань за допомогою особливого ізолюючого клею (він твердне при сушінні кузова), що фіксує тиснення, пуклевка (це коли тиском один шар металу плющиться і зачіпається за одною). А для облицювання алюмінієвої штампуванням порогів і стійок замість заклепок придумали використовувати забортовку кромки - так можна зменшити фланці і зробити дверні прорізи ширше.
Щоб втілити цей кошмар технолога в масове виробництво, німці вклали два мільярди євро! Для порівняння: це рази в три більше, ніж коштував весь калузький завод Volkswagen.
Кипіння-біла стерильність підлог народжує відчуття операційної. Хіба що діодні освітлення не дуже яскраве, але роботам воно і не потрібно! Адже на 50 тисячах квадратних метрів площі нового кузовного цеху в Неккарзульмі їх півтисячі. А 500 робочих роблять тільки 15% операцій - та й ті, за винятком навішування дверей з капотами, з розряду «подай-принеси».
Одне з найбільш технологічно складних з'єднань іменується Gtip punch-riveting (обведено): коли заклепка пробиває два матеріали і «в'язне» в третьому
Я пам'ятаю красу цього видовища за таким же роботизованому ягуаровский «Алюмінієвому» кузовному цеху в Соліхаллі . А тепер утвердився в тому, що нескінченно дивитися можна не тільки на вогонь і воду, але і на дистанційну лазерну зварювання - коли космічний бластер з системою дзеркал мікрозігзагамі викреслює складну тривимірну траєкторію в 20 см від поверхні, викликаючи на ній вогненний шквал. Заворожує.
У цьому стапелі (на задньому плані) кузов збирається в єдине ціле. Зсув боковин по всіх осях не перевищує 0,2 мм!
Роботи Kuka з робочими інструментами Böllhoff живуть своїм життям - аж до того, що зварювальні та «клепочное» кліщі тямущі механічні руки змінюють собі самі. Навіть не віриться, що вони можуть помилятися, - але контроль якості все одно строгий. До того ж до оптичної перевірці поверхонь все без винятку кузова проходять через лазерний стенд, де їх геометрія контролюється по двом тисячам точок. Втім, це справа давно звичне при виробництві багатьох автомобілів. А ось щоб кузовам робили УЗД ... Так-так, і попередньо збризкують «тіло» спеціальною рідиною. Насправді це з області не медичних, а авіатехнологій: так перевіряють структуру клейових швів - адже клей поглинає ультразвук, а при його відсутності сигнал повертається назад в приймач.
Так виглядає лазерна головка з системою дзеркал для лазерного зварювання алюмінієвих сплавів
Поки в Неккарзульмі закінчують роботу в тестовому режимі, виробляючи кузова для передсерійних примірників «вісімки» D5. А дізнатися, чи змінився характер Audi A8 четвертого покоління настільки ж серйозно, як і його кузов, ми зможемо через кілька місяців: дебют очікується в липні нинішнього року.
