Тест-драйв Lada Priora з «роботом». закони робототехніки

Наша сеть партнеров Banwar

Зізнатися, до новини про те, що АвтоВАЗом готуються до виробництва автомобілі, оснащені «роботом», я спочатку поставився з неабиякою часткою скепсису. Знайомі автомеханіки, вихідці з Тойота-Центру, чимало негативу свого часу виплеснули як на цей тип трансмісії взагалі, так і на «королловскій» робот зокрема. З тієї інформації, що мені вдалося від них почерпнути, я зробив один невтішний висновок: «робот не їде».

Однак я неодноразово переконувався, що стереотипи - найлютіший ворог адекватного мислення. Тому, отримавши запрошення на тест-драйв Пріори, оснащеної цим типом трансмісії, не роздумуючи, погодився. Тим більше що організаторами тесту було обіцяно відвідування мальовничих місць Білорусії.

Для початку трохи теорії для тих, хто, можливо, не знає, про що йде мова. Як я переконався, такі люди теж все ще зустрічаються. Так званий «робот» представляє собою модернізовану механічну КПП, робота якої автоматизована за допомогою ряду додаткових пристроїв. Це якщо дивитися технологічно. А якщо дивитися з точки зору кінцевого користувача - це, по суті, один з видів автоматичної трансмісії. Дві педалі, ручка-селектор режимів роботи - чим не «автомат» ?!

Відповідно до скупий офіційною інформацією, розробка даного вузла проводилася на АвтоВАЗі в співдружності з фахівцями німецької компанії ZF. Нам належить дізнатися, наскільки ця співпраця виявилося плідним. І так, я не збираюся зараз баламутити на тему «винаходу велосипеда» і «краще б ...» Просто постараюся об'єктивно оцінити автомобіль з точки зору споживача.

Отже, 14 серпня, ми починаємо тест «вазовской» новинки. Невелика прелюдія. Як і будь-яке скільки-небудь значущу подію, що відбувається на АвтоВАЗі, тест-драйв Лади Пріори, оснащеної автоматизованою механічною трансмісією (АМТ), що не обійшовся без присутності Бу Андерссона, президента автозаводу. Було, як завжди, сказано багато слів, красивих і не дуже. Але я звернув увагу на дві думці, озвучені керівником підприємства.

Президент ВАТ АвтоВАЗ Бу Андерссон і начальник відділу управління проектування і доведення силового агрегату, або просто керівник проекту АМТ Володимир Петунин

Перша - на питання, а навіщо, власне, заводу знадобився робот, якщо є добре себе зарекомендував автомат від Jatco, була отримана відповідь, що АвтоВАЗ, будучи частиною альянсу Рено-Ніссан, зобов'язаний мати в своєму багажі власні конструкторські розробки. В іншому випадку його чекає рабська доля бідного родича викрутки виробництва. АМТ - одна з подібних розробок, якої, в перспективі, будуть оснащуватися та інші моделі, що випускаються заводом - Гранта, Калина і Веста.

Друга - споживач повинен бути максимально задоволений. І чим ширше буде асортимент продукції у заводу, тим ближче він, завод, буде до цієї мети. До речі, зі слів Андерссона, якщо раніше споживач був змушений вибирати з наявних комплектацій, то починаючи з осені цього року він зможе вибрати саме ту комплектацію, яка потрібна конкретно йому. Завод почне виробництво автомобілів під замовлення. Тобто, якщо вірити президенту, скоро збудуться мрії деякої частини дромовского (та й не тільки) контингенту про «барабані з кондиціонером», або про «барабані з автоматом» та інших «таких же, але з перламутровими ґудзиками». Подивимося.

Центральна консоль виготовлена ​​з глянсового пластика. Рішення, на мій погляд, більш ніж спірне - глянець швидко втратить товарний вигляд

Однак, повернемося до наших баранів. До роботу чи то пак. Перше враження. Це все-таки не автомат. Це автоматизована механіка. І, забігаючи вперед, скажу, непогано автоматизована. Звідки це перше враження взялося? Сідаю за кермо, натискаю на гальмо, заводжу мотор. Перекладаю селектор КПП (вірніше, АМТ) в положення «А», відповідне повністю автоматичного режиму. Забираю ногу з педалі гальма. Нічого не відбувається. Машина не почала руху, як це сталося б, якби була оснащена «старих добрих» гидротрансформатором. Ніжно натискаю на педаль газу - поїхали. Автоматизована МЕХАНІЧНА трансмісія. Що, як то кажуть, і треба було довести. До речі, алгоритм запуску двигуна тільки такий - селектор в положенні «N», нога на педалі гальма. Вимоги безпеки, «захист від дурня», називайте як хочете, але по-іншому мотор не запустити. Я про всяк випадок перевірив - не вийшло.

Я не буду детально зупинятися на самому автомобілі - Пріора, нехай і обвішана всілякими «рюшечками» у вигляді мультимедійної системи, єлектропакета та інших приємностей, знайома нам вже дуже давно, бо веде свій родовід від старушкі- «десятки», яка, в свою чергу ... втім, досить ліричних відступів.

Тест-драйв на увазі трёхсоткілометровое подорож по братської Білорусі. Але для здійснення цього плану потрібно було для початку вибратися зі столиці. Пробок не було, тому не вдалося перевірити АМТ у відповідних умовах. А в режимі звичайної, але беспробочной міської їзди «робот» показав себе цілком гідно. Натиснув гальмо - зупинився. Натиснув газ - поїхав. Нудно. Я, будучи людиною частково адекватним, не став у столиці чужої країни грати в світлофорні гонки, залишивши свою педантичну пристрасть до допитливим експериментів для заміських трас.

А ось вибравшись на білоруські автобани (так, саме так, без лапок, бо якість доріг тут коливається між хорошим і дуже хорошим), я став експериментувати. Зрозуміло, першим досвідом був багатостраждальний режим «кикдаун». П'ята передача, швидкість близько сотні км / год, газ в підлогу. Різко в підлогу. Слід, по суб'єктивних відчуттях, секундна задума. Після чого, судячи з індикації на рідкокристалічному табло, включається третя передача, і починається інтенсивний розгін. Якщо продовжувати вдавлювати педаль газу в підлогу, то перемикання передач, супроводжуване невеликими поштовхами, буде відбуватися разом з досягненням стрілки тахометра червоної зони - 5500 об / хв. Що це за поштовхи? Пам'ятаємо, що це, нехай і автоматизована, але механіка. Тут так само вичавлюється зчеплення, вибирається і включається потрібна передача, знову включається зчеплення, але всі ці дії виробляє не людина, а робот. На всі ці дії потрібно нехай невелике, але час. Звідси і поштовхи, як наслідок розриву потоку потужності.

А як поведе себе коробка в режимі «M», який можна розшифрувати як «manual», або «механіка», кому як подобається. Суть від назви не змінюється - в цьому режимі водій сам перемикає передачі послідовно вгору або вниз. Отже, обгін. Швидкість 100 км / год, п'ята передача, включаємо лівий поворотник, рухаємо ручку селектора на себе, тобто вліво, і легким рухом долоні назад «встромляє» четверту. Добре але мало. Третя була б дуже до речі. Немає проблем шльопнути по ручці ще раз. Включилася третя. Пішла, рідна! Але пам'ятаємо, що обгін - маневр часто ризикований, рахунок тут може йти на частки секунд. Тому в такій ситуації я вважав би більш безпечним покластися на автоматику - один рух ногою забирає менше часу, ніж три швидких руху рукою. Втім, це лише моя думка, я не претендую на звання носія істини в останній інстанції.

Також нами було проведено і ще один цікавий експеримент. Селектор в положенні «M», газ в підлогу, рушаємо з місця. Тахометр досягає 6 000 оборотів (як нам згодом сказали, навіть більше, в мізках автомобіля зашито число 6200), і передача не перемикається. Вручну перемикається на другу, продовжуємо тиснути газ - при досягненні червоної зони передача переключилася на третю. І так далі, до вищої. Але чому не відбулося перемикання з першої на другу? Дефект нової коробки або конструктивний недолік? Це питання було задано на вечірньому «розборі польотів» керівнику проекту Володимиру Петунін. Як виявилося, так спеціально задумано. Були передбачені дві ситуації - в'їзд по крутому гвинтовому пандусу на багаторівневу парковку і їзда, в тому числі і в гору, по слизькому покриттю. Логіка проста - перемикання передачі в такій ситуації призведе до горезвісного розриву потоку потужності і втрати інерції і швидкості, що може спровокувати аварійну ситуацію. Тут водієві надається право вибору - включити другу вручну або продовжувати рухатися на максимальних обертах на першій передачі.

Після експериментів з розгоном я вважав логічним провести експерименти і з уповільненням. Як у «робота» йдуть справи з гальмуванням двигуном - це питання я задав і собі, і йому. Їду не поспішаючи, швидкість 60 км / ч. У коробці включена 5 передача і режим «А». Забираю ногу з педалі газу. Машина спокійно котиться, поступово знижуючи швидкість. Але я стежу за показаннями тахометра і за індикацією включених передач. На четверту «робот» переключився при 1 тисячі обертів. Те ж саме відбувалося і при подальшому зниженні швидкості. Обороти падають до неодружених - передача вниз. І так до повної зупинки.

Говорячи про поведінку «робота» на дорозі, хотілося б згадати кілька моментів, озвучених Володимиром Петунін.

Перше і, мабуть, головне. АМТ, як правильно називається те, що ми звикли називати «роботом», є, по суті, та ж механіка. З усіма наслідками, що випливають. Тобто не варто чекати розгону без розривів в потоці потужності - зчеплення тут є, просто воно керує не ногою водія, а електронними мізками при посередництві електромеханічних виконавчих механізмів - актуаторов. Тобто поштовхи при перемиканні передач не є дефектом конструкції, а її особливістю. Чим розгін інтенсивніше, тим ці поштовхи помітніше. При плавній, спокійній їзді їх практично немає, як їх не було б у спокійного водія, переключающего передачі на "механіці".

З іншого боку, на відміну від класичного гідротрансформатора, ця КПП є менш чутливою до перегріву, а, залишаючись, по суті, механікою, «харчується» звичайним трансмісійним маслом. До речі, термін служби масла, залитого в АМТ на заводі, відповідає терміну служби автомобіля. При цьому «робот», будучи, фактично, вдосконаленою «механікою», в плані паливної економічності набагато вигідніше автомата. І це підтвердив наш тест - до кінця трёхсоткілометрового подорожі середня витрата палива склав всього 6.8 літрів на сотню кілометрів. При постійно працюючому кондиціонері. При тому, що ми пробували все, що тільки могло прийти в наші божевільні журналістські голови. Ми з різною інтенсивністю рвали з місця, ми різко гальмували, ми гнали по чудовим білоруським дорогах зі швидкостями, значно перевищують дозволені. 160 км / год - той максимум, що ми собі дозволили, незважаючи на те, що машина явно могла видати і більше. Загалом, ми не ставили собі завдання економити казенний бензин. Проте, сім літрів на сотню - цілком гідний результат.

Однак повернемося до пристрою. Так званий блок актуаторов - виконавчий механізм «робота» - є не обслуговуються і неремонтріуемим і в разі несправності змінюється повністю. Особливо підкреслю - в разі несправності змінюється НЕ ВСЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ В СБОРЕ з блоком актуаторов, а тільки один цей самий блок.

Але я не був би собою, якби не запас пару каверзних питань для розробників.

Першим моїм питанням була ситуація з раптовою поломкою автомобіля на дорозі. Ну хіба мало, життя є життя, немає машин, які не ламаються, зламатися може все, навіть Пріора. Так що робити в такій ситуації? Тягти «на краватці» або викликати евакуатор? За словами Михайла Колбасова, провідного інженера управління стендових випробувань, при роботі з фахівцями ZF це питання опрацьовувався і була поставлена ​​задача максимально спростити життя водія - так чи інакше, але автомобіль повинен залишатися доступним для буксирування. Або передача може бути переключена на нейтраль, або зчеплення повинно разомкнуться. Хоча, звичайно, можливість ситуацій, не передбачених при розробці, завжди залишається, тут нікуди не подінешся.

Другий же питання стосувалося можливості запуску двигуна «з штовхача» при підсіли акумуляторі. Виявляється, це тут можливо і про це буде написано в керівництві по експлуатації автомобіля. Власне, вже написано - частина інструкції, що стосується експлуатації АМТ, була мені надана керівником проекту. Цитую: «При розрядженою АКБ запуск двигуна від коліс буксируванням можливий. Для цього потрібно прискорити автомобіль на нейтрали N до швидкості вище 7 км / год, тільки потім переключити селектор в положення A. Контролер трансмісії зареєструє швидкість і активує функцію запуску з коліс ».

Також цікаво, що реалізована функція контролю працездатності АМТ за допомогою контрольної лампи в комбінації приладів - жовтою шестерінки. Миготлива «шестерня» говорить про перегрів зчеплення, палаюча постійно - про більш серйозної несправності. Однак нам так і не вдалося домогтися хоча б її миготіння, як ми не старалися. Кажуть, у інших екіпажів, які поставили собі таку мету і наполегливо до неї йдуть, «шестерня» все ж загорілася, але я можу говорити лише про свій особистий досвід. До речі, якщо вже зайшла мова про зчепленні - як правило, термін життя зчеплення на механіці багато в чому залежить від уміння водія ним користуватися. Тут же, в АМТ, людський фактор практично виключений, при тому, що робота зчеплення оптимізована. А значить, воно має всі шанси дожити до глибокої старості.

Що я можу сказати за підсумками тесту? Мій скепсис був геть розвіяний. Звичайно, два дня досить інтенсивної експлуатації - це лише два дні, і для того, щоб зробити більш глибокі висновки, потрібно більш тривалий досвід експлуатації, але тим не менш, я вірю тому, що бачу на власні очі. Робот мене не тільки не розчарував, але, скоріше, навіть порадував. А, враховуючи, що ціна на оснащені їм автомобілі буде починатися від 428 тисяч рублів, думаю, він порадує не лише мене.

Фотобонус