Тест драйв Ford Focus

Сучасний інтер'єр заслуговує більш якісних матеріалів. Вставка навколо Мультимедіацентр - з відверто жорсткого пластика

Основні прилади розташувалися в «колодязях» складної форми. Кольоровий екран бортового комп'ютера - прерогатива дорогих версій

При русі на «круїзі» можна суттєво економити паливо

Середня витрата бензину в міському циклі може бути і близько 10 л на 100 км, але за умови малої кількості пробок

Блок управління світлом вважається дрібнуваті, але, по-моєму, дрібнуваті тільки символи на ньому

Підрульові перемикачі мають оригінальну форму. Це не заважає їм бути зручними, ергономічними

Блок управління аудіосистемою, телефоном і голосовими командами зайняв більш зручне положення на спиці правої рульового колеса

Оригінальне рішення: один з розеток-прикуривателем чогось розміщена на верхній частині торпедо

У місці установки дефлектора помітна щілина. Такі «дрібниці» відразу псують враження покупця від автомобіля

Екран мультимедіасистема в режимі навігації. Якість зображення висока, меню - логічне

На зображенні з камери заднього огляду видно динамічні напрямні

Аудіосистема дізнається деяких виконавців в обличчя. Я навіть не знав, що цей портрет зберігається на флешці разом з музичним треком

Налаштування клімату в салоні зручно робити, використовуючи великий дисплей, ...

... тому що основний блок кліматичної установки дійсно дрібнуватий

Власники вважають, що кондиціонер в «Фокусі» ефективний в спеку, але не завжди швидко справляється з запотівання стекол

Селектор коробки PowerShift відмінно лягає в руку, але часто смикати його не доводиться: для ручного вибору передач призначені кнопки на бічній поверхні рукоятки

Поруч з селектором коробки - клавіша включення підігріву рульового колеса. Дуже корисна функція в холоду!

Передні сидіння з комбінованою обшивкою - зручні, я б навіть сказав, «беручкі»

Переднє пасажирське крісло, як і водійське, має регулювання по висоті і настройку поперекового підпору

А ось ззаду в «Фокусі» тісно в усіх напрямках. До того ж мало місця для ступень пасажирів під передніми кріслами

Зате частини спинки заднього дивана легко скласти, отримавши збільшений багажник з рівною підлогою

Перевозимо довгоміри в седані Ford Focus. Довжина стійок стелажа - 176 см

Якщо не піднімати подушку заднього сидіння, а покласти частину спинки прямо на неї, це збільшить корисну довжину багажника

Під фальшполом багажного відділення - запаска- «докатка», ...

... а під нею - домкрат і знімна проушина для буксирування

Складна кінематика механізму закриття і відкриття полегшує маніпуляції з кришкою багажника

У моторному відсіку «Фокуса», прямо скажемо, брудно. Бажано встановити додаткові ущільнювачі під кромкою капота

Завдяки «фетрові» бризковики моторного відсіку в салоні істотно знижений шум від роботи агрегатів

Задня підвіска - запорука приємної керованості «Фокуса»

Від щитків перед передніми колесами до землі - трохи більше 11 см. Чи довго прослужать ці щитки?

При русі по сніжно-крижаний «каші» система стабілізації запобігає тільки занадто різкий розгін і необдумані маневри

Наша сеть партнеров Banwar

Схоже, у російських автолюбителів згасає інтерес до колись популярному Ford Focus . Чи вдасться рестайлінгової версії третього покоління повернути увагу покупця до моделі?

Оновлення «третього» «Фокуса», що з'явився в 2011-му році, відбулося в 2014-му. Ford Focus отримав решітку радіатора, що нагадує не тільки «старшу» модель Ford Mondeo , Але і автомобілі англійської марки Aston Martin. Взагалі, Focus неабияк підтягнувся, якщо раніше про спортивні задатки ходової частини цього зовні дуже «сімейного» автомобіля можна було тільки здогадуватися, то тепер це явний «легкоатлет», низький і стрімкий. Втім, ця спортивна підтягнутість - віяння часу, і Focus в цілому, як і окремі його елементи, здалеку можна сплутати з автомобілями інших виробників, великою оригінальністю він не відрізняється.

Уважно читаємо «меню»

В інтер'єрі більше своєрідності. Він «скроєний» типово по-фордовський, тут все схоже на інші моделі компанії. Зокрема, панель приладів дуже нагадує Ford Kuga . Спідометр і тахометр - в глибоких "колодязях", між ними - яскравий і чіткий дисплей бортового комп'ютера. Меню борткомпьютера також ідентично, а ось кнопки управління на рульовому колесі «Фокуса» розташовані зручніше, користуватися ними зручніше, ніж на «куге». Ще одна схожість двох моделей - клавіші ручного вибору передач на селекторі трансмісії. А сенсорний дисплей мультимедіасистема в центральній частині торпедо «Фокуса» - інший. У тестовій комплектації він восьмидюймовий. Загалом, можна припустити, яким стане кросовер від «Форда», коли зазнає планове оновлення.

Будемо сподіватися, що обидва автомобілі з часом отримають якісніші матеріали обробки салону. Сьогодні пластик в тому ж «Фокусі» жорсткий, і це звертає на себе увагу покупця. Як і те, що не всі деталі інтер'єру акуратно підігнані один до одного. Погляньте на бічні дефлектори системи вентиляції та опалення: щілину між ними і «масивом» торпедо відразу кидається в очі.

Але ж колись «Фокус» цінувався, будучи одним з перших зарубіжних автомобілів, збірка якого почалася в Росії, саме за якість цієї збірки. Широка гамма двигунів, кузовів, комплектацій, а головне, іномарочниє якість - ось що відрізняло перший, а потім і другий «Фокуси». Третій апріорі мав стати ще краще. Але ...

Мені довелось порівняно тісно контактувати з «фокусами» другого покоління, проводити багато часу в салоні, в тому числі і на водійському місці. Можу чесно сказати: перш салон цієї моделі сприймався, як більш просторий. Сучасна модель, зрозуміло, має більш яскраве оформлення інтер'єру, але «повітря» всередині поменшало. Та й огляд став гірше. Сильно нахилене заднє скло робить седан схожим на хетчбек, екстер'єр виходить стильним, спортивним, але при цьому у внутрішньосалонове дзеркало бачиш лише «амбразуру». Збільшився нахил і вітрового скла, а з ним додатково нахилилися і передні стійки кузова, «з'ївши» значний сектор огляду вперед. Щоб водій не вперся лобом у скло, торпедо зроблено широким, воно глибоко вдасться в салон, зменшуючи його обсяг.

Але не кращий огляд - мабуть, єдиний недолік водійського місця. Посадка в чіпкому кріслі, з вираженою бічною підтримкою (в основному, в області спини) і регулюванням поперекового підпору мені дуже сподобалася. В цей автомобіль не просто сідаєш, в нього як би вливаєшся, зливаєшся з ним. Машини другого покоління такого відчуття не дарували. Там посадка була усередненої, нічим особливим вона не відрізнялася.

Варто похвалити і ергономіку третього «Фокуса». І основні, і другорядні органи управління тут згруповані оптимально. На незручність колишніх машин теж, мабуть, не варто скаржитися, але, чесно кажучи, там і управляти щось було особливо нічим. Комплектації оновлених автомобілів незмірно багатшими.

Рекламні оголошення в Інтернеті пропонують купити новий Ford Focus за цінами від 649 000 і навіть 449 000 рублів - зрозуміло, зі знижками, за різними програмами. Без знижок і спецпропозицій автомобілі, аналогічні тестової 1,6-літрової 125-сильної модифікації з коробкою PowerShift, оцінюються приблизно в 1,2 млн рублів.

Тут відразу хочеться відзначити один мінус. Відключити систему стабілізації, як то кажуть, в один клік, неможливо, слід «впровадитися» в меню бортового комп'ютера. Як вдалося з'ясувати, є комплектації, в яких функція відключення системи винесена на окрему кнопку на торпедо. Тільки такі машини на наш ринок не поставляються. В іншому ж все здорово, інших претензій до робочого місця водія немає. Та й передньому пасажирові в «Фокусі» сподобається.

А ось до пасажирських місцях ззаду претензії є. Тісно тут, причому, недвозначно. Відстань від спинки водійського крісла до подушки заднього дивана при посадці «за мною» - всього 21 см! Це навіть менше, ніж в трехдверном Jeep Wrangler , Де другий ряд сидінь більше схожий на дитячу "гальорку". До того ж ззаду під передніми сидіннями дуже мало місця для ступень. Невелика у «Фокуса» і ширина салону ззаду - 130 см (спереду - 142 см). Далеко не рекордні показники, за мірками розмірного класу.

Спробуємо трансформувати задню частину салону для завантаження довгомірів. Частини заднього дивана складаються легко, і багажник отримує збільшений обсяг і рівну підлогу. На нашому фото - приклад завантаження: стелаж з висотою стійок 176 см. Зверніть увагу: щоб стійки помістилися, довелося скласти тільки частина спинки дивана, а подушку не піднімати, інакше довжина корисного простору виявилася б менше. Мінус такого способу - зменшення висоти потенційних вантажів. Отвір з багажника в салон в седані Ford Focus і так невеликий, а предмети довжиною з наш стелаж довелося б розташовувати злегка під нахилом. Так що увійде сюди тільки щось плоске.

Петлі кришки багажника при закриванні її вдаються всередину, тому під ними можна розташовувати лише «невисокі» речі. Але взагалі механізм відкривання / закривання кришки багажника на «Фокусі» цікавий. У нього входять, зокрема, амортизатори, які не дають кришці високо підскакувати при відкриванні. Номінальний обсяг багажника у седана невеликий, всього близько 370 л.

Отже, третій Focus в порівнянні з другим кілька програв в плані практичності і простору в салоні. Але зробив величезний крок вперед в плані оснащення.

Восьмидюймовий сенсорний екран фірмовою «фордовськой» мультимедіасистема SYNC2 з'явився на «Фокуса» після рестайлінгу третього покоління, проведеного в 2014 році. Одночасно змінився блок управління системою клімат-контролю, в «старших» комплектаціях - двухзонного. Направляти повітряні потоки можна тепер по- «вольвовськой», орієнтуючись по силуету сидячої людини. Тут є триступеневий підігрів передніх сидінь, і вітрове скло пронизане нитками обігріву. Повністю розморозити його в холодний день можна протягом приблизно трьох хвилин.

Що ще змінилося в моделі в ході рестайлінгу 2014 роки? Вдалося з'ясувати, що зусилля інженерів компанії були спрямовані на підвищення жорсткості кузова (він отримав додаткові підсилювачі) і поліпшення шумоізоляції салону. Також були доопрацьовані підвіска автомобіля і рульовий привід. Порадують водіїв і нові електронні системи активної безпеки.

Вогонь!

У гамі двигунів тепер сім (!!) моторів, але російським покупцям доступні тільки три двигуни, все з лінійки Duratec, бензинові, 4-циліндрові, відповідні екологічному класу Євро 5. «Молодший» 1,6-літровий мотор видає 105 л. с. і крутний момент 150 Нм. Він може працювати в парі з п'ятиступінчастою МКПП або 6-діапазонним «роботом» Powershift. «Середній» 1,6-літровий 16клапанний 125-сильний двигун з безпосереднім уприскуванням палива розвиває крутний момент 159 Нм. «Старший» дволітровий пропонує 150 «конячок» і момент в 202 Нм. Він стикується тільки з «роботом». Дизельні версії на нашому ринку не представлені.

У міських умовах Ford Focus споживає близько 11 л 95-го бензину на 100 км. На трасі можна укластися і в 7 л. Економити паливо в тривалих заміських поїздках відмінно допомагає система круїз-контролю.

У нас на тесті побував автомобіль з 1,6-літровим 125-сильним бензиновим агрегатом і «роботом». Чесно кажучи, не знаючи потужності мотора, я міг би припустити, що у нього значно більше «конячок», ніж є насправді. Дуже вже запально пересувається «Фокус» по міських вулицях! У три з половиною секунди він покриває інтервал 60-80 км / ч - показник, гідний набагато більш потужних автомобілів. Та й взагалі, весь він якийсь по-особливому зібраний, налаштований на активний рух. На ньому хочеться їздити швидко! Імідж утилітарною, «дачної» моделі залишився в минулому, нове амплуа «Фокуса» - автомобіль для молодих і енергійних.

Правда, якби я на місці кого-небудь з них, напевно, зупинив би свій вибір на версії з механічною коробкою. «Робот» тут бездоганний при русі по трасі. Незбагненним чином цей механізм «моніторить» навколишнє оточення і змінює алгоритм вибору віртуальних передач. Їх зміна при тривалому русі по шосе з високими швидкостями відбувається плавно, в міській ж штовханині, при постійних розгонах і гальмуваннях, раз у раз відчуваються поштовхи, а на «прожити» педалі «газу» автомобіль може відповісти і провалом. Ні, через долі секунди прискорення піде, та й відбувається таке не кожен раз при необхідності розігнатися. Особливо не подобаються «Фокусу» прискорення з малих швидкостей, наприклад, випадки, коли вам треба миттєво перебудуватися в сусідній ряд і когось випередити.

З чимось схожим я стикався кілька років тому, коли доводилося керувати моделлю Fusion з «роботом» DuraShift. Той агрегат попсував мені чимало нервів, особливо якраз при випередження і розгонах (регулярні і нерегулярні візити власника в сервіс і перепрошивки електронних «мізків» агрегату допомагали ненадовго). Новий механізм не в приклад краще, але «відгомони» минулого, на жаль, залишилися. Відгуки про «фордовськой» механіці теж не завжди втішні, ніби як, задня передача схильна до самовиключеніе, знайшлося навіть згадка про течі масла з КПП при пробігу трохи більше 3000 км (правда, потекшіе сальник був тут же замінений по гарантії). Але основна претензія до механічної коробки - неоптимальний розташування важеля перемикання передач. Він, за твердженнями багатьох власників, виявляється, зрушений назад, що зручно не всім водіям. Про селектор «робота» нічого подібного сказати не можу, в руку він лягає практично ідеально. І до кнопок ручного вибору передач теж звикаєш швидко, хоча вони, на думку багатьох, дрібнуваті, до того ж їх доводиться шукати ... Шукати? А почитати інструкцію до автомобіля не варто?

Ручним перемиканням передач цілком можна компенсувати недоліки переключення автоматичного. Але слід пам'ятати, що при знаходженні селектора в положенні D обрана вручну передача «пропрацює» всього три-чотири секунди, потім автоматика змінить її на ту, яку сама вважає більш оптимальної для даних умов руху. Щоб отримати повний контроль над автомобілем, слід перевести селектор в положення S. Природно, ви можете забути про те, що взялися самостійно змінювати передачі. «Робот» про це не забуде ніколи і при уповільненні перед світлофором скине передачу до мінімально можливої. Ну, а при подальшому прискоренні не дивуйтеся, що автомобіль раптом став «гальмівним» і неймовірно гучним. Ви просто забули про те, що розгонитеся на першій передачі, розкручуючи двигун до максимально допустимих обертів. Якщо вже ви взялися контролювати процес вибору передачі, контролюйте його. Або перемикайтеся назад в режим D.

Автоматика на «Фокусі» вибирає потрібні передачі, в цілому, і швидко, і своєчасно. При неспішному русі їх зміна відбувається після досягнення 2000-2500 об / хв, при енергійному наборі швидкості - на позначці 4000 об / хв, при різкому розгоні електроніки дочекається розкрутки мотора аж до 5000 об / хв. Пік крутного моменту в 159 Нм доводиться на позначку 4000 об / хв, але, по відчуттях, помітний підхоплення починається десь з 3200 об / хв і триває до 4500 об / хв.

Рульовий механізм у моделі «Фокус» і раніше відрізнявся інформативністю. Але тепер, здається, став ще точніше. У конструкції його застосований модернізований електрогідравлічний підсилювач, нова трьохспиці "бублик" робить близько 2,5 оборотів від упору до упору, приємно лежить в руках, під час паркування стає легкою, на швидкості же наливається зусиллям і знаходить чіткий «нуль». Автомобіль немов прагне в повороти і сам отримує задоволення від їх проходження. Крен - мінімальні, зросла при рестайлинге жорсткість кузова, здається, відчувається водієм фізично. При цьому, разом з додатковими підсилювачами каркаса кузова під обшивкою з'явилися також нові елементи шумоізоляції - на днище, у внутрішніх порожнинах дверей і кришки багажника.

Підвіска конструктивно не змінилася: спереду стійки «Макферсон», ззаду - багаторичажка. Хоча пружини і амортизатори нові, і кліренс підвищився ... але про нього трохи пізніше. Підвіска в поворотах працює майстерно. Її жорсткість збільшилася, але при цьому, на подив, збереглися комфорт і плавність ходу. Це чітко відчувається в салоні, не дивлячись навіть на те, що тестовий автомобіль «взутий» в низькопрофільні шини 215 / 50R17.

Але, маневруючі в міськіх условиях, слід пам'ятати про ті, что площа скління у седана невелика, и огляд в цілому НЕ найкращий. Зовнішні дзеркала замалі и дають не Надто много информации о том, что відбувається вокруг. Парктронік и камера заднього огляд з дінамічнімі Направляюча - так, це плюси. Альо заявлені Фірмою 160 мм дорожнього Просвіту - це де? Мені зустрілося чимало місць, в яких ця величина значно менше. Під важелями задньої підвіски - 145 мм, під бризковиком моторного відсіку - 120 мм, а під щитками-дефлекторами перед передніми колесами і того менше - 115 мм. Схоже, ці щитки будуть страждати при кожній парковці носом до бордюру. Зрозуміло, що вони забезпечують автомобілю поліпшення аеродинаміки. Але з'їзд з дороги на «природу» з оновленим «Фокусу» точно заборонений. Як то кажуть, дачники можуть не турбуватися.

Про величину дорожнього просвіту слід особливо попередити тих, хто задумається про покупку уживаного «Фокуса» з-за кордону. У європейських автомобілів паспортний «мінімум» під днищем - всього 140 мм. Додайте (вірніше, відніміть) кілька міліметрів на знос деталей підвіски, просідання пружин ... Втім, виробник заявляє, що сайлентблоки, втулки і інші елементи підвісок стали після рестайлінгу більш надійними і довговічними.

Посібник з водіння

На трасі шестидіапазонний «робот» PowerShift працює виключно плавно і без найменших затримок переходить на одну і навіть дві сходинки вниз, коли необхідно здійснити обгін. У режимі D досить 8,5 секунди, щоб прискоритися з 80 до 120 км / ч. У режимі S - приблизно 7,5 секунди. Для довідки: розгін з місця до 100 км / год у 1,6-літрового 125-сильного седана відбувається за 11,8 с. А здається, що набагато швидше.

На високих швидкостях приємно відчувати, що низький і обтічний Focus практично безшумно «пронизує» простір. Свист вітру і шум проносяться повз автомобілів практично не проникає в салон. Агрегати автомобіля теж «мовчать», і не дивно: бризговики моторного відсіку виконаний з популярного сьогодні «фетрового» матеріалу. Але певний акустичний дискомфорт все ж є, і причина його - шини. На тестовій версії коштують зимові нешиповані покришки Nokian Hakkapeliitta R з направленим малюнком і ультранизьким опором коченню (на боковинах видно напис ultralow rolling resistance). З одного боку, це не дивно, високим шумом також відрізнялися літні «екологічні» шини Hankook на Kia Picanto . І все-таки недостатню шумоізоляцію колісних арок «Фокуса» відзначити варто. Особливо помітною вона стає, коли гладкий асфальт змінюється шорстким, грубозернистим.

Зовнішній шум в «Фокусі» можна заглушити внутрішнім: аудіосистема Sony видає якісний, «соковитий» звук. Налаштовувати її параметри за допомогою сенсорного дисплея тепер не легко, а дуже легко. При цьому деяких виконавців система знає в обличчя і відображає їх портрети на екрані. Я навіть не знав, що ці картинки були прописані в пам'яті моїй флешки з музикою, оскільки подібні пристрої на більшості інших тестових автомобілів нічого подібного не відображали.

На огріхи асфальтового полотна «Фокус» здригається всім «тілом», але сторонніх звуків в салоні не з'являється, обладнання та елементи оздоблення «мовчать» (проте не на всіх машинах, деякі водії відзначають наявність «цвіркунів» всередині торпедо, особливо поблизу блоку мультимедіа, а також вібрацію внутрішніх панелей дверей при високій гучності звучання аудіосистеми).

Ford Focus побудований на платформі Global C1. На ній же споруджено мінівен C-Max кросовер Kuga і фургон Tourneo / Transit Connect.

Погода в тестові дні не сприяла фотозйомці, але зате дозволила повною мірою оцінити шасі «Фокуса», в тому числі, його електронні компоненти. Недавній тест кросовера Kuga показав, що компанія Ford, схоже, трохи відійшла від універсальності своїх автомобілів, їх сімейно-побутові цінності тепер явно на другому плані. А що на першому? Спортивність, азарт, задоволення від водіння ...

Схоже, і з «Фокусом» так само. «Запалити» на ньому на міських вулицях, розігнати до високих швидкостей на прямому шосе або повипісивать повороти на звивистих дорогах - справжнє задоволення! А що, якщо під колесами не асфальт, а розкатаний сніг або, що ще гірше, підталий лід?

Отримувати задоволення від керування на таких, з дозволу сказати, покриттях «Фокус» дозволить далеко не всім. Його, як і кросовер «Куга», треба відчувати, ловлячи нюанси поведінки шасі. Страхуюча електроніка тут є, але вона чомусь мовчить, коли, по ідеї, давно мала б застережливо голосити. Швидкість досягає 60 км / год, для слизьку дорогу це вже на межі, але електроніка ніяких сигналів не подає. 70 км / год - те ж саме, навіть значок на панелі приладів не блимає. На 80 км / год він нарешті-то моргнув.

Тут слід зазначити, що автомобіль, в общем-то, не дуже прагне «дестабілізуватися», незважаючи навіть на те, що його шини позбавлені шипів. Він немов би за підручником викладає водієві, що таке передній привід і як з ним правильно звертатися, що можна робити, а чого не можна. Бачите, тримаючи рівний «газ» і прямий курс, можна перевищити психологічний швидкісний бар'єр і пристойно розігнатися навіть на сніжно-крижаний каші. А чого не можна?

Перевіряю це на великому майданчику, обмеженою, з одного боку, високим сніжним бруствером, а з іншого - тільки суцільною лінією розмітки, яка відділяє її від траси, по якій мчать вантажівки та легковика. Прав на помилку у мене небагато, але майданчик довга, кілька сотень метрів, а ширина її приблизно 15 м. Тут легко переконатися, що електронна система стабілізації «Форда» активно протестує, перш за все, проти різкої зміни курсу на швидкості, інакше кажучи, проти необдуманих поворотів керма. Але тільки під «газом»! Уявіть, що ви захотіли змінити смугу руху (на майданчику 15-метрової ширини можна уявити більше чотирьох смуг, місця вистачає). Представили - пробуємо. Нічого не вийде: система на сторожі, вона миттєво «придушує» мотор. Інший варіант - різкий розгін на прямій. Те ж саме: на сніжно-крижаний каші «фордовская» система не дозволить вам розгулятися.

Користуючись підтримкою системи, я легко описую на майданчику 15-метрові кола. Відключаю підтримку (ми пам'ятаємо, що у «Форда» це робиться непросто, одним кліком не обійтися), і ... виявляється, можна впоратися з таким завданням і без допомоги електронної системи. Хоча автомобіль так і рветься вислизнути на межі 15-метрового кола.

В цілому, великих особливостей у «фордовськой» страхувальної електроніки немає, вона лише дає водієві трохи більше свободи, немов розраховуючи на його досвід. Що стосується ABS, то вона поводиться аналогічно таким же системам на інших автомобілях. На неї ви можете покластися в найскладніших ситуаціях. Ту ж сніжно-крижану кашу «Фокус» перетравлює в момент гальмування прекрасно. Я пробую в цей час навіть кинути кермо, щоб поспостерігати, на які кути він буде повертатися. Дійсно, на такий жахливо неоднорідній поверхні він смикається то вправо, то вліво, але в цілому зупинний шлях автомобіля залишається практично ідеально прямим.

4,5-метровий седан Ford Focus з колісною базою 2648 мм здатний розвернутися на майданчику шириною не менше 11 м - забагато. При маневрах допомагають паркувальні радари і камера заднього огляду з гарною «картинкою» і динамічними направляючими.

Тест показав, що в компанії Ford явно розраховують на увагу до оновленого «Фокусу» молодіжної аудиторії. В її очах безсумнівними плюсами моделі є спортивність її вигляду і поведінки на дорозі, а також багата мультимедійна «фордовская» система SYNC 2 з логічним управлінням, сприймає в тому числі і голосові команди. Привабливий і зручний в користуванні бортовий комп'ютер, який має в дорогих версіях кольоровий екран.

Але колишні «Фокуси» відрізнялися балансом споживчих якостей, вони, як то кажуть, годилися і в бенкет, і в світ, і в добрі люди. Тепер місткістю і практичністю не можуть похвалитися навіть універсали, про вантажоперевізні можливості седана і говорити, в общем-то, не варто. Мабуть, розрахунок на одну тільки молодь позначається на продажах оновленого «Фокуса»: колись надпопулярна модель сьогодні не входить навіть до двадцятки найбільш продаваних автомобілів в Росії.

Мабуть, виробник звернув на це увагу, оскільки, за деякими відомостями, черговий, вже четвертий за рахунком «Фокус» буде іншим. Яким? Можна припустити, що він по ряду характеристик наблизиться до «старшої» моделі Mondeo . У всякому разі, йому точно хочеться побажати більшої місткості.

А також - якості збірки. Скажете, все це причіпки покупців старшого покоління? Зовсім ні, молодь в цьому плані вельми уважна, навіть до дрібниць. Вже помічено, наприклад, що у оновленого «Фокуса» третьої генерації часто зустрічаються нерівномірні зазори між задніми ліхтарями і кузовом, а також запотівають розсіювачі блок-фар. Останню проблему, до речі, неважко вирішити: допитливі власники виявили, що досить виконати отвори в гумових заглушках фар з боку моторного відсіку, і запотівання припиниться. Але зазори між світловими приладами і кузовом в побутових умовах вирівняти не вдасться.

Ще треба зауважити, що фірмове обслуговування «Фокуса» подорожчало разом з самим автомобілем. Але це компенсується доступністю і наявністю в продажу запасних частин, так що при наявності навичок, інструментів і бажання автомобіль можна теоретично обслужити і самостійно. І перше, що б я зробив, це додатково захистив від бруду моторний відсік, наклеївши подекуди ущільнювальні валики. При пробігу всього-то в 13 000 км підкапотний простір тестового автомобіля виглядало, прямо скажемо, нерадо - всюди пил, безліч бризок бруду. Втім, воно зрозуміло: тестувався «Фокус» в самих різних і часто важких умовах.

І все-таки хотілося б, щоб при черговому оновленні модель не тільки набула нових корисних якостей, але і зберегла свій сьогоднішній молодіжний запал - відмінну керованість, динаміку, «щільність» і зібраність шасі, жорсткість кузовів. Все це, на мій погляд, вигідно відрізняє «Фокус», виділяє його серед моделей-конкурентів.

Автор Андрій Ладигін, оглядач порталу "MotorPage" Видання MotorPage.Ru Фото фото автора