Тест-драйв автобуса ЗІС-127

1. Ленінград - Таллінн
2. Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львів: гарна дiвчіна Маруся
3. Тест-драйв ЛіАЗ-677: даєш крен під дзвін пляшок!
4. Про колгоспників з Естонії
5. Літак без крил
6. трохи техніки
7. Тест-драйв ГАЗ-03-30: перша маршрутка Радянського Союзу
8. Розкіш минулого століття
9. За кермом ЗІС-127
10. Чому так мало?

Наша сеть партнеров Banwar

Рідкісна машина на тест-драйві - це завжди свято. Одиничний зберігся екземпляр - справжня сенсація. Особливо якщо це не саморобка, а серійний автобус, перший в своєму роді і має настільки химерну конструкцію, що змушує прісвістнуть навіть досвідчених любителів ретро-техніки. Двотактний (!) Дизельний мотор, що перевищує міжнародні норми ширина 2,68 метра, примітивний гідропідсилювач - їздити на ЗІС-127 так само незабутньо, як знайомиться з батьками нареченої. «Це просто спо-орт» - любить примовляти, колоритно розтягуючи голосні, водій-естонець по імені Тину, який знайомить мене з цим дивовижним транспортом. Спробуємо?

Ленінград - Таллінн

Чого в нашій країні завжди було з надлишком - так це відстаней. А чого завжди не вистачало? Того, на чому ці відстані долати. Після закінчення Великої Вітчизняної війни питання про переміщення радянських громадян по просторах Батьківщини стояв особливо гостро, але їздити було рішуче нема на чому.

Були у нас, правда, ЗІС-154 і трохи пізніше - ЗІС-155, але перший викликав у водіїв і пасажирів тонни ненависті своїм дизелем, а другий був занадто малий і незручний для міжміських перевезень. Тим часом в 1950 році з'явилися перші міжміські маршрути (природно, з Москви), а в 1956 році автобуси почали ходити на далекі відстані і з Ленінграда.

ЗІС-154 '1946-48

ЗІС 155 '1949-1957

Щоб щось схоже на міжміський автобус можна було випустити на лінію, терміновим чином спробували зробити лайнер з ЗІС-155.

Для цього замість 28 крісел поставили 15 і відправили його їздити з Москви до Сімферополя - тоді маршруту довше просто не було. Експеримент провалився: полузадохнувшіеся від вихлопу пасажири і водій, виснажений нещадністю зробленого з вантажівки ЗіС-150 автобуса, ніякого задоволення від поїздки отримати не могли. Волею-неволею довелося робити транспорт нового типу - міжміський, пристосований для тривалих поїздок, по можливості комфортний і надійний.

Усвідомлення необхідності побудувати лайнер прийшло дуже швидко - вже в 1951 році, відразу ж після перших рейсів з Москви. Побудувати автобус доручили московському заводу ЗІС, і інженери постаралися виконати доручення якомога швидше (тоді час був інший, байдикувати нікому не дозволяли).

Дехто схильний вважати, що випуску ЗІС-127 здорово допомогло призначення Івана Олексійовича Лихачова, колишнього директора Зіса, керівником Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР. Мовляв, він всіляко лобіював інтереси заводчан. Навіть якщо і так, нічого поганого тут немає: тендерів і конкурсів тоді не оголошували, про відкати не знали, а автобус був вкрай необхідний.

Як би там не було, а вже в 1953 році перші експериментальні зразки були готові. Розчарувавшись після ЗІС-154 в дизельних моторах, на перший ЗІС-127 спробували поставити бензиновий агрегат потужністю 200 л. с.

Тест-драйви / Поодинокі

Тест-драйв ЛіАЗ-677: даєш крен під дзвін пляшок!

По той бік перегородки Немає нічого дивного в тому, що абсолютна більшість населення нашої країни прекрасно себе представляє салон ЛіАЗ. Майже всі ми там бували, забути таке ...

21.08.2015

Але в ході випробувань з'ясувалося, що моменту у цього мотора недостатньо, час розгону (помножене на звірячий витрата бензину) ніяк не вкладалося навіть в рамки пристойності 1950-х, тому двигун все ж поміняли на двотактний шестициліндровий дизель ЯАЗ-206 (цього чуда ми присвятимо окремий абзац, навіть два - аж надто він незвичайний), який на той час себе вже встиг проявити на вантажівках ЯАЗ-210. З ним автобус їхав уже трохи краще, а багато чого тоді й не вимагали.

У 1955 році ЗІС-127 вийшов в серійне виробництво. І саме такий автобус (є всі підстави думати, що саме цей) відкривав лінію Ленінград - Таллінн в 1956 році. Автобуси тоді йшли з Ленінграда з площі Миру (зараз це Сінна площа), а базувалися вони в Першому автобусному парку, тому саме тут ми і зустрілися з цим Зісом.

Як багато хто з вас знають, в 1956 році Микита Сергійович Хрущов геть розкритикував культ особистості товариша Сталіна, після чого ім'я останнього стали старанно намагатися забути. В рамках цих заходів по забуттю вождя був перейменований і ЗІС - він став ЗІЛом.

Всі автомобілі і автобуси, що виходили з конвеєра підприємства, стали іменуватися «зіламі», та й інструкції по їх експлуатації стали перевидавати - вже без абревіатури ЗІС. Тому ЗІС-127 випускалися тільки до липня 1956 року народження, все пізні автобуси називалися ЗіЛ-127. Втім, у них були деякі відмінності від Зіса, про які я теж обов'язково скажу трохи пізніше.

Заради справедливості відзначимо, що автобуси ЗіЛ-127 ще збереглися, хоча і їх можна перелічити на пальцях однієї руки (іноді називають цифру чотири, але цю інформацію перевірити не вдалося). А ось наш ЗІС 1956 року випуску залишився в єдиному екземплярі. Як йому вдалося вижити?

Про колгоспників з Естонії

Пробіг ЗІС-127

близько 3 000 000 км

Одна поїздка з Ленінграда в Таллінн і назад - це не менше 750 кілометрів (а іноді і 800 - маршрути були різні). Для техніки середини минулого століття такі пробіги були дуже серйозними, тому не дивно, що автобуси доводилося списувати часто, до того ж вельми скоро з'явилися нові Ікаруси-55, які потихеньку витіснили ЗІС-127 на міжміських трасах. Відпрацьовані своє автобуси відправлялися на смітник, потім - в переплавку. Це, звичайно, сумно, але така доля будь-якого транспорту - бути переплавлені. Але одному примірнику Зіса-127 пощастило: він уникнув цієї страшної долі. Його врятував випадок.

Як і багато інших героїв автобуси ленінградського автопарку, цей ЗІС після закінчення терміну служби в 1965 році був відправлений у Виборг, на металобрухт. Зараз важко сказати, як так вийшло, але звідти його забрали естонські колгоспники, прихопивши заодно ще два ЗІЛа-127. ЗІЛи пішли на запчастини, а ось саме Зісу пощастило вижити.

Але він не став пам'ятником або експонатом музею - після ремонту він відправився їздити з Естонії в ... Крим. «Що йому там було робити?» - запитають деякі. Дійсно, в Криму йому робити було нічого, але ще менше він був потрібен в естонському колгоспі. Єдине застосування, яке йому змогли знайти, - це возити людей на відпочинок до Криму.

Спробуйте включити фантазію і уявити, у що перетворився ЗІС після пари десятків років роботи в колгоспі. Навіть якщо ваша фантазія викликає професійний інтерес у психіатра, її все одно не вистачить для створення цього моторошного образу. І все ж на початку 1990-х ЗІС знову працював - в приватному автотранспортному господарства. І вже звідти, в стані автотрупа, цей автобус нарешті потрапив в руки реставраторів.

Його пробіг становив не менше трьох мільйонів (!) Кілометрів, він вже стоять-то сам не міг, не те щоб їздити. Але що дивно - він зберіг свою природну комплектацію, дуже багато дрібниць, які вважалися втраченими безповоротно, збереглися на цьому щасливого екземплярі.

На реставрацію пішло чотири роки, і тепер ми можемо побачити своїми очима автобус, який, здавалося, загинув остаточно. Скажімо спасибі всім його тимчасовим господарям, нинішнім власникам і почнемо захоплюючу подорож навколо Зіса-127.

Літак без крил

Ще в кінці 1940-х років радянські фахівці виявляли інтерес до американської техніці Greyhound. У той час особливу популярність (і навіть любов) в США отримали автобуси Silversides цієї компанії. Справжній американський бестселер Greyhound Scenicruiser з'явився пізніше - в 1954-му, тому радянська делегація його бачити не могла. Правда, в 1948 році вже був готовий прототип цього автобуса GX-2, але я б не став стверджувати, що ЗІС-127 був «злизаний» з цих «американців».

Безперечно, щось від них запозичили - в тому, що стосується важкої автомобільної техніки, американці завжди були на висоті, гріх було б пройти мимо їх досвіду. Наш ЗІС зовні здорово схожий на Greyhound і, як ми розуміємо, не випадково. Рифлені боковини, кругла оптика, кілограми хрому - це тільки те, що кидається в очі відразу.

Несучий кузов автобуса клепано, що теж не можна не помітити. Цікаво, що збирали його стапельні методом, і перші експерименти збірки кузова ЗІС-127 пройшли ще в 1952-1953 роках на Тушинському машинобудівному заводі, який належав Міністерству авіаційної промисловості. Так що деякі «літакові» риси кузова теж не випадкові - всьому знаходиться своє пояснення.

Тепер трохи уважніше подивимося на оптику цього автобуса. Майже всі вони не радянські. Їхня батьківщина - США, а потрапили вони в СРСР по ленд-лізу, як запчастини для продукції, що поставляється союзниками техніки. В СРСР їх запаси залишалися істотними, кудись їх треба було прилаштувати. Ось і вирішили - а нехай вони світять нашим громадянам з автобуса. І вони світили.

Обов'язкова приналежність міжміського автобуса - вантажні відсіки. У Зіса-127 вони просто небувалих розмірів - раніше у автобусів їх не було зовсім. У кожному - дерев'яний «половічок» (не зміг підібрати іншого слова). Якщо навіть в сумці або валізі пасажира щось розіб'ється і витече, решті вантаж залишиться сухим - така була задумка, і вона виявилася цілком працездатною.

В акумуляторному відсіку збереглися оригінальні противідкатні башмаки - ось, де справжній раритет! Акумуляторні батареї, само собою, не рідні - вони не можуть прослужити 60 років.

Багато клопоту нинішнього власника доставляє горловина паливного бака. Трагізм ситуації полягає в тому, що в нього не лізе пістолет сучасної колонки, тому кожна заправка стає мукою. Але переробляти горловини ніхто не збирається, цей автобус коштує дорожче, ніж нерви.

Ще чотири лючка на боковинах, біля кожного з коліс, приховують за собою краники пневмосистеми, відкриваючи їх можна видалити конденсат з гальмівної системи. І тепер настав час відкрити кришки двигуна - ось тут є, чим захоплюватися.

трохи техніки

Двигун ЯАЗ-206 Ярославського автомобільного заводу існував в трьох модифікаціях: 165, 180 і 205 л. с. На ЗИСе стояв середній мотор ЯАЗ-206Д, який видає 180 л. с. Напевно, вже ні для кого не буде розчаруванням дізнатися, що цей дизель теж був копією американського мотора. Так уже повелося: практично всі вітчизняні мотори - це добре перероблені західні.

В даному випадку зразком для наслідування послужив мотор GMC «6-71», який у американців зазвичай стояв в легких танках зразок Valentine (так, танк англійська, але один з встановлюваних в ньому двигунів був все-таки американським) або деяких Sherman. Останні танки в невеликій кількості потрапили нам по ленд-лізу, їх дизелі сподобалися нашим конструкторам, і в 1947 році ЯАЗ вже освоїв випуск цих моторів. Звичайно, вже під своєю маркою. Отже, що таке двотактний дизель?

Основною ознакою двотактного мотора багато хто назве наявність вікон в стінках циліндра замість клапанів. ЯАЗ-206 ці стереотипи ламає, як неврастенік сірники. Клапани в ньому є, але тільки випускні. Продуває циліндри трилопатевими роторний нагнітач.

ЗІС-127

Короткі технічні характеристики

двигун

ЯАЗ-206Д

потужність

180 л. с.

роки випуску

1955-1961

Випущено всього автобусів

851

Пробіг

Проте 3 000 000 км

А як відбувається наповнення циліндра паливно-повітряною сумішшю? Тут теж все не як у бензинового мотора і не як у сучасного дизеля. Паливного насоса високого тиску (ТНВД) у ЯАЗ-206 немає, зате є насос-форсунки, які і займаються уприскуванням палива.

Тест-драйви / Поодинокі

Тест-драйв ГАЗ-03-30: перша маршрутка Радянського Союзу

Та ж «полуторка», тільки автобус Базою для автобуса стала вантажівка ГАЗ-АА, про який ми вже детально розповідали. Шасі залишилося без змін, це все та ж конструкція, що дісталася нам за ліцензією від ...

28.08.2015

У дію вони наводяться штангами і коромислами від распредвала. Щоб цю диявольську конструкцію якось охолоджувати, потрібні радіатор і його крильчатка. Радіатор стоїть збоку, це його грати повітрозабірника можна побачити на лівій стороні автобуса. Але дотягнутися до крильчатки ременем не вийшло - заважає коробка передач, тому для приводу крильчатки використовували кардан.

Конструкція вийшла, м'яко кажучи, сувора, але особливою надійністю вона не відрізняється. У разі поломки хрестовини знайти її замінник практично неможливо - з цим вже доводилося стикатися. Поки виручає зварювання, але краще б цієї передачі не ламатися - мороки з її ремонтом зазвичай багато.

Зрозуміло, привід ГРМ реалізований з усією прямотою техніки тієї часу - за допомогою чавунних шестерень обертається распредвал з нижнім розташуванням, який за допомогою штанг, штовхачів і коромисел відкриває клапани. Блок теж чавунний, гільзи «сухого» типу - сталеві. Обсяг двигуна становить 7 л, ступінь стиснення - 16. Максимальний момент в 706 Нм доступний при 1 300 оборотах, причому у дизеля є обмежувач максимальних обертів, який не дає крутити його швидше двох тисяч.

Дизель коштує поперечно, коробка виходить сильно зміщеною вліво. Як з неї передати обертання на редуктор заднього моста? Само собою, карданом. Тільки він ніяк не влазив під прямим кутом, тому його поставили навскоси, чого, признатися, я раніше ніде не бачив (привід крильчатки карданом іноді зустріти можна).

Коробка передач на ЗІС-127 чотириступінчаста, без синхронізаторів. Про неї сказати нічого - нічого революційного в ній не було. А ось в гальмівній системі з'явилося дещо нове: контури переднього заднього мостів тут роздільні. Сама гальмівна система пневматична, гальмівні механізми - барабанні. Класика жанру, так би мовити.

Є ще кілька конструктивних рішень, промовчати про які було б злочином. Наприклад, насос Гура працює тільки при оборотах двигуна від 1 300 - 1 500 оборотів в хвилину. Якщо частота обертання колінчастого валу нижче, ГУР просто перестає виконувати свою функцію. Уявляєте, наскільки збочена фантазія це придумала?

Щоб ГУР працював як слід, треба розкрутити мотор на три чверті від максимально допустимих обертів. Тобто можна сказати, що при рушанні з місця або повільному русі Гура майже немає, а ось на трасі він починає працювати в повну силу. По-людськи, все повинно бути строго навпаки! Але немає, і взагалі потрібно сказати «спасибі» за ГУР в принципі, до цього на автобусах його не було зовсім.

Потужність двигуна ЗІС-127

Ще одна дивина автобуса: він має 12-вольтів бортову мережу, але 24-вольта стартер. З напругою бортової мережі пов'язаний ще один цікавий факт, але про нього ми дізнаємося тільки всередині салону. Давайте ж в нього заберемо.

Розкіш минулого століття

Я не випадково сказав «заберемо»: в 1950-х ніхто не подумав, що стать у автобуса повинен бути низьким. Літній людині потрапити в салон буде так само непросто, як любителю китайського ксенону - в рай. Але нагорода за подвиг підкорення Зіса буде велика - такого комфорту, що межує з буржуазною розкішшю, побачити було більше просто ніде!

Не дарма до створення Зіса доклали руки самолётостроітелі - крісла тут і справді від літака, інших не знайшлося.

Забарвлення салону Зіса була саме такою - біло-червоною, а ось ЗіЛ-127 випускався вже з коричневим інтер'єром. І причиною тому став ... шоколад, який любили тріскати радянські туристи.

Відмивати після кожного рейсу білий салон всім швидко набридло, тому вже з другого півріччя 1956 го салон став коричневим - на ньому не так помітні сліди шоколаду. У всякому разі, так говорить мій екскурсовод Тину.

Воістину фантастичними були нововведення для зручності пасажирів. Кожне крісло мало регулювання нахилу спинки сидіння, і навіть підніжки можна було відрегулювати на свій розсуд. З'явився і персональний світло, і кватирки на кожному вікні, які можна було відкрити за допомогою «баранчика». З'явилася на цьому лайнері і підсвічування підлоги - її зробили синьої.

Між сусідніми сидіннями залишилися гачки - якби ці крісла стояли в літаку, тут було б кріплення середнього підлокітника. В автобусі їх не ставили. Всього місць в ЗИСе було 32, а заднє сидіння (під яким захований мотор) водії любили використовувати як спальне місце.

Так як водійських дверей на автобусі немає, водій потрапляв на своє місце через єдині двері для пасажирів. Закритися від них він не міг, але міг відгородитися турнікетом з хромованою труби. Ми турнікет не закривали, адже мета нашої зустрічі якраз там - на водійському місці автобуса. Вперед!

За кермом ЗІС-127

Мені доводилося їздити на різних автобусах і вантажівках, але сісти за кермо Зіса і поїхати - це було б занадто просто. Або складно? Ні, тут без уважного огляду не обійтися. Давайте разом візьмемося розглядати приладову панель і органи управління.

Робоче місце водія виконан в тій же кольоровій гамі - червоно-білою. Чи не можу Сказати, что дизайн пріладової панелі зміг чімось здівуваті: пофарбуй его зеленою Фарба - и Вийди все тієї ж радянський вантажівка. Прилади теж цілком очікувані: в центрі розташувався спідометр, ліворуч - амперметр, покажчики тиску масла в двигуні і температури води (ви ж не чекаєте, що в системі охолодження Зіса міг бути антифриз, чи не так?) Справа - манометри кожного з гальмівних контурів і тахометр з забавним написом «сотні об / хв».

Зліва від водійського крісла, там, де повинна бути двері, є ще одна панель з перемикачами. Ними включається освітлення в салоні і обігрівач. Останній хоч і є, але не має дефлекторів в ноги - взимку їхати далеко на ЗІС-127 не дуже приємно.

Праворуч від приладової панелі розташувалася ще одна новинка автобуса - радіоприймач. Причому не якийсь там приймач, а ламповий А-5, той самий, що стояв на ЗІС-110 і ЗиМ . Ось тільки там він був шестивольт, а тут він розрахований на 12 вольт. Так, ці приймачі робили в двох модифікаціях, і саме в двенадцатівольтових версії його ставили на ЗІС-127.

Чого явно не вистачає - так це покажчика поворотів. Але це тільки на перший погляд, насправді він є, але не під кермом, а серед тумблерів освітлення салону і обігрівача, зліва від водія.

Привід гальма стоянки традиційний, його можна зустріти і на більш пізніх автобусах. Його колодки затискають кардан, який часто буває в маслі від потёкшего редуктора, тому ефективної його робота бувала не завжди. У нас він, звичайно ж, працює. Пора запускати двигун.

Включаємо масу і запалювання, після чого кнопкою запускаємо дизель. І відразу даємо обертів - двотактні мотори не дуже полюбляють торохтіти на неодружених, на них їм не вистачає тиску масла. Незважаючи на зчленованих тягу КПП, що проходить через весь автобус, перемикання коробки чіткі. Тільки треба звикнути, що першу передачу включаємо, просто пересунувши важіль вперед, а другу - назад. Щоб включити третю, спочатку переводимо важіль вправо від нейтрали, потім - вперед. Я поки включаю першу передачу і рушаю з місця.

Скажу чесно: іноді трапляються настільки «убиті» власниками сучасні машини, що їздити на них набагато важче, ніж на цьому 60-річному ЗИСе. Тут все працює ідеально, двигун слухняно набирає обертів, можна відразу включати наступну передачу, не забуваючи про подвійний вижим зчеплення. І вже на сорок кілометрів на годину переходимо на третю - автобус пре по дорозі так само неминуче, як сто грамів коньяку на порожній шлунок. Здається, його вже не зупинити.

Але гальма цілком адекватні, чого не скажеш про рульовому управлінні. Повернути кермо без натискання на педаль газу практично неможливо, що не пихкаючи і не хапайся за обід "бублика". Доводиться подгазовивать - без цього ГУР змусити працювати просто не можна. Але точність реакції досить гідна. І все ж основна складність управління Зісом криється в іншому - в його абсолютно пекельної ширині. Міжнародна конвенція про дорожній рух, не припускала, що автобус може бути ширше двох з половиною метрів. Але наші люди примудрилися побудувати лайнер шириною в два метри шістдесят вісім сантиметрів - нічого ширше придумати було вже не можна.

1/2

Автопробіг «Королі доріг шести десятиліть» в Санкт-Петербурзі 20 травня 2016. Захід був присвячений ювілею відкриття регулярних автобусних рейсів Ленінград - Таллінн.

2/2

Автопробіг «Королі доріг шести десятиліть» в Санкт-Петербурзі 20 травня 2016. Захід був присвячений ювілею відкриття регулярних автобусних рейсів Ленінград - Таллінн.

Само собою, після прийняття СРСР конвенції ЗІС з виробництва зняли - він став «негабаритів». А я їхав і мріяв не промахнутися і потрапити на нього між двох інших автобусів. Якщо врахувати, що бічні дзеркала автобуса менше, ніж куповані вуха карликового пінчера, огляд ніяк не розташовує до міліметрової їзді, але інакше на ньому їздити не виходить - автобус дуже широкий. Він навіть ледве-ледве втискувався в обмежувачі оглядової ями автопарку - таких монстрів зараз просто немає.

За великим рахунком, дорікати ЗІС-127 в поганій ергономіці можна. Сидіння водія має регулювання і спинки, і подушки сидіння, всі органи управління знаходяться під руками (крім тумблера покажчика поворотів), і все працює просто чудово. Що стосується Гура, то це можна пробачити - як-не-як, перший досвід.

Що ж, пора вилазити з-за керма. Шкода, але довго їздити мені просто не дозволить совість - ЗІС-127 в найсприятливіших умовах на сто кілометрів шляху вживає не менше 40 літрів солярки, а в умовах моїх «покатушек» з частими розгону і зупинками він здатний зжерти до 70 літрів дизпалива. Не будемо нахабніти.

Чому так мало?

З 1955 по 1961 роки побудували всього 851 такий автобус. Потім, як я вже говорив, він став негабаритним, та й виробництво лайнерів віддали угорському «Ікарусу». Тому ЗІС-127 можна назвати не тільки першим радянським лайнером, а й останнім. Автобуси ЗіЛ згодом перевели на ЛіАЗ, ЗіЛ став випускати тільки вантажні машини, ЛіАЗ же займався виключно міськими автобусами. Але погодьтеся: гарний був автобус, цей ЗІС-127, чи не так?

Дякуємо групу компаній Mootor Grupp, особисто Тину Піібура і Федора Черноусова за наданий на тест-драйв автобус.