Тест-драйв Skoda 706 RTO

1. "Яйця" Отокар Дібліка
2. Екіпажу приготуватися до зльоту: тест-драйв Ikarus 55 Lux
3. Розряд! Розряд! Ще розряд!
4. Я твій Гелик труба хитав!
5. замість висновку

Наша сеть партнеров Banwar

Якщо коли-небудь на вулиці міста вийдуть полчища голодних зомбі, люди будуть приречені. Але не все: деякі зможуть сховатися в цьому автобусі і пережити атаку ожилих мерців. Ну або ядерну війну. Судіть самі: десять тонн сухого ваги, 12-літровий дизель, який ставили на невеликі річкові кораблі, і метал, від товщини якого починає хвилюватися і червоніти навіть штангенциркуль. І все це їздить. Так, повільно. Але вірно, нестримно і з таким напором, що поребрики уздовж доріг потіють і стискаються від жаху.

"Яйця" Отокар Дібліка

До ак і було прийнято в середині минулого століття, в основу автобуса лягло вантажне шасі. Не будемо забиратися в вантажні нетрі 30-х і писати історію Skoda 706, краще відразу перейдемо до того, як на пізнішої модифікації цього шасі з'явився автобус.

Зараз буде трошки складно: в створенні Skoda 706 RTO брали участь відразу три компанії. Це завод Karosa в місті Високе Мито, завод LIAZ ( "Ліберецького автомобільні заводи") в Ліберецький області і, звичайно ж, сама Skoda. Незважаючи на велику кількість учасників компаній, автобус називався все-таки Шкода: назви тоді давали по марці мотора.

Перші серійні автобуси виходили під індексом 706 RO. Букви RO означали RamovyOsobni - рамний пасажирський. Кузов ще не був суцільнометалевим, в конструкції використовували дерево. Цей автобус випускали не дуже довго, з 1952 по 1958 рік. Згодом від дерева відмовилися, а в конструкцію внесли кілька змін. Так непомітно в 1956 році з'явилися перші зразки нового Skoda 706 RTO. Тут буква Т означала Trambusovy - вагонна компоновка. В принципі, 706 RO мав таку ж компоновку, але зовні сильно відрізнявся від нового RTO.

Над дизайном автобуса працював Отокар Діблік. Кажуть, Skoda 706 RTO, що сходять з конвеєра, були цілком симпатичними автобусами. Наш сьогоднішній екземпляр теж хороший, але по-своєму, і віднести до нього прикметник "красивий" я не можу. Але ось характерну форму кузова він, звичайно ж, зберіг. За округлені форм дотепні сучасники прозвали автобус "яйцем" і навіть "огірком". Цікаво, що б вони придумали про Деу Матіз або поїзд Сапсан.

З 1957-го почалися дорожні випробування 706 RTO. В цілому вони пройшли успішно, і машина встала на конвеєр. За весь час виробництва вона трохи змінювалася. Наприклад, спочатку сталеві кузовні панелі на більш пізніх автобусах стали алюмінієвими. Хороший хід: маса 706 RTO була просто позамежної. Суха вага до модернізації досягав десяти тонн, а повна вага з навантаженням міг доходити до п'ятнадцяти. У деяких містах ці автобуси працювали з причепами, причому НЕ вантажними, а пасажирськими. Зовнішній вигляд причепів був максимально наближений до екстер'єру тягача.

706 RTO випускали в різних версіях: MTZ і MEX - міські автобуси, КАR - для приміських маршрутів і LUX - для межгорода. Крім них випускали безліч спеціалізованої техніки. Наприклад, пересувні рентгенівські і стоматологічні кабінети, ретранслятори або навіть мобільні станції переливання крові, якої якраз наш сьогоднішній автобус і був.

Розряд! Розряд! Ще розряд!

Автобусів Skoda 706 RTO залишилося не просто мало, а катастрофічно мало. Ті одиниці, що є в Росії, або "уколхожени" до невпізнання, або мають такі дивні документи, що зв'язуватися з ними сенсу немає. Не дивно, що "полювання" цього примірника співробітниками музею Retro Bus проходив наполегливо і не без складнощів. Найцікавіше почалося при транспортуванні автобуса до місця його теперішньої приписки.

Наша Шкода була випущена в 1964 році в якості пасажирського міжміського автобуса. Але вже в 1965 році він був переобладнаний в пересувну медичну станцію і, що називається, за розподілом потрапив на роботу в місто Троїцьк Челябінської області. Служив він там станцією переливання крові, їздив по селах і селах. Можна навіть не придивлятися, щоб побачити сліди його багаторічної експлуатації. Кузов у ​​автобуса виключно міцний, мені навіть страшно уявити, що залишилося від тих сіл, де ця Шкода отримала деякі вм'ятини і подряпини. До речі, і без того дуже довгий задній звис у медичній версії ще більше: це надбудова медкабінета.

В середині 1990-х автобус став власністю Міністерства шляхів сполучення. Там його медичну начинку безжально видерли, а на її місце поставили звичайні лавки з плацкартного вагона. Так автобус почав роботу з перевезення робітників. Простягнув він там до 2000 року, поки не потрапив в приватні руки.

Приватні руки автобусом займатися не стали. Шкода більше стояла, а 13 років (до 2014 року) взагалі не порушувався з місця. У 2014 році його викупив один з учасників Retro Bus. Але не повністю: цього автобусу за часів його гуманної юності покладався причіп, в якому слідом за Шкодою їздив генератор. Його забирати не стали.

А тепер до другої частини Марлезонського балету - транспортуванні Шкоди в Санкт-Петербург.

Про першому етапі за маршрутом селище КАРАКУЛЬКИ Троїцького району - місто Слобідської Кіровської області детально розповів Леонід Ончуков, фахівець музею, який і зробив цей героїчний забіг на 1 200 кілометрів. У нього не тільки руки золоті, а й мову живою, тому дозволю собі іноді цитувати його розповідь дослівно. Але почнемо з того, що після 13 років простою треба було хоча б трохи реанімувати автобус.

Двигун запустили з третьої спроби. Здавалося б, перемога. Але немає: не працювала водяна помпа і один з двох контурів гальмівного крана, був забитий радіатор. Все це вдалося відремонтувати в польових умовах за допомогою багатого досвіду, умілих рук і матірних заклинань.

Коли дизель заклинив в перший раз, до Пермі залишалося всього двадцять кілометрів. Нормальна людина впав би у відчай і сіл на узбіччя з томиком Блоку, але Шкода потрапила в руки справжнім маніякам, які труднощів не бояться. Передаю слово Леоніду:

- І тут перед очима виник раптом кадр з якогось фільму про доблесних медиків, самовіддано рятують життя людей, які перенесли зупинку серця. Головним інструментом цих чудових докторів був дефібрилятор. Приклавши до грудей вмираючого цей диво-прилад, доктор, вимовивши ритуальне заклинання: «Розряд!», Натискав на кнопку, і ... хворий здригався, подаючи ознаки життя! Іноді одного короткого імпульсу не вистачало, і доктор повторював спроби кілька разів: "Розряд! Розряд! Ще розряд! "І серце пацієнта, отримавши черговий цілющий електричний імпульс, знову« заводилася »і продовжувало працювати!

«Переглянувши» в своїй голові ці кадри, я, піддавшись якомусь імпульсу, знову сів за кермо, повернув ключ і немов той доктор-реаніматор з фільму коротким імпульсивним рухом пальця натиснув на кнопку стартера. Сталося приблизно те ж, що і в кіно: пацієнт (мотор) злегка здригнувся, подавши деякі ознаки життя! «Завестися» відразу не вийшло, але колінвал дизеля злегка провернули. Обнадёженний цим, я вирішив і далі застосовувати «метод дефібриляції». Розряд! Розряд! Розряд! І ... після чергового «імпульсу» стартер раптом знову життєрадісно зойкнув. На цей раз я потримав червону кнопку «дефібрилятора» трохи довше, і диво сталося. Дизель здригнувся, потім затремтів звичної великої тремтінням і запустився. І ми знову поїхали!

Щастя було близько. Але через 300 кілометрів мотор ще раз "схопив клина", що не дивно. Дивно, що його знову вийшло запустити. Один циліндр не працював, дизель лихоманило, але він хапався за життя всіма своїми клапанами. Це неймовірно, але двигун все ж дотягнув до місця призначення. Розтин показав, що у нього зруйнований поршень в п'ятому циліндрі, постраждали шатун і гільза. У третьому циліндрі виявився повністю зношений вкладиш. А ось колінвал залишився цілим.

Можна довго розповідати про те, як в автобус був пересаджений донорський мотор з Петербурга. Але це займе дуже багато часу і місця, тому обмежимося найважливішою інформацією: двигун був насилу доставлений на причепі, який довіз вантаж ціною власного життя. Чому - скажу трохи нижче.

Шкоді повна реставрація ще тільки належить. Звичайно, вже довелося дещо зробити. Наприклад, знайти і поставити відсутні скла і плафони освітлення, випрямити кимось сильно зім'ятий задню частину ... Попереду у автобуса - світле майбутнє з усуненням кузовних дефектів, відновленням салону і ще купою необхідних робіт, після яких 706 RTO стане як новий. Але це все - потім, а зараз перед нами самий брутальний з усіх чарівних і найчарівніший з усіх брутальних автобусів. Давайте ж його дивитися.

Я твій Гелик труба хитав!

Отже, кузов на нашому автобусі суцільнометалевий. Він стоїть на міцній рамі, лонжерони якої набагато міцніші за звичайні. Якщо лягти на землю, то можна побачити і ресорну підвіску. Взагалі, будь-яка ресорах інших автомобілів - просто соплі Залізного Дроворуба в порівнянні з тим, що стоїть на цій Шкоді.

Ще внизу видно частину двигуна. І це майже неймовірно, бо коштує він між водійським і переднім пасажирським місцями. Але висота двигуна така, що він випирає і зверху, і знизу. Обсяг дизеля Škoda 706 RT становить 11,781 л. Потужність навіть невелика - всього 160 л.с., причому ранні версії мотора були ще слабкіше - 135 к.с. Але тут головне не коні, а момент - 800 Нм! Плачте, заздрісні власники Гелендвагенов! Причому якщо максимальна потужність доступна при 1 800 оборотах в хвилину, то момент вже при 1 200.

Трохи наркоманії цього дизеля приховано в підшипниках коленвала. Тут не звичні вкладиші, а цілком собі роликові підшипники. До речі, сам коленвал складається з семи частин, але це вже майже не дивує. Головок три, тобто на два сусідніх циліндра доводиться одна загальна головка. До речі, навіть емблема Шкоди на ній виглядає солідніше, ніж щит князя Олега на воротах Царгорода. Вага мотора - майже тонна. І не дивно, що при його транспортуванні з Пітера в Кіровську область причіп вантажопідйомністю 600 кг майже розвалився. Такі дизелі, як уже сказано раніше, можна було зустріти на річкових суднах. Завдяки йому від автобуса віє чимось тепловозних і непорушним.

Одним словом, страшно.

Тепер давайте увійдемо всередину. Так як автобус зберігся в первозданному вигляді, для цього буде потрібно фізична сила. Ця машина взагалі не для слабаків, особливо очевидним це стає за кермом. Поки ж висне на ручці і відкриваємо ворота пекла.

У ніс б'є запах формаліну, який не вивітрився навіть за останні років двадцять. Бажання тиснути зомбі від цього посилюється ще більше.

Пильно салон розглядати не будемо - тут має бути ще багато роботи. Загородки кабіни залишилася стічна. Ось через її двері ми зараз і пройдемо до робочого місця вершники апокаліпсису.

А тут, між іншим, несподівано затишно. Стільниця між передніми сидіннями - штатна, коштує вона, як ви вже здогадалися, прямо на кожусі мотора. Близько задньої стінки - затишний диванчик. Ланцюгами до стелі (о боже, як це круто!) Підвішена м'яка полку, яку можна легко зробити спальним місцем. Потрібно лише увіткнути в неї з торця ще один елемент - і все, можна лягати спати. Якщо жарко, можна відкрити люк на півдаху. Це теж не дуже легко, але слабка людина сюди взагалі не потрапив би.

Тепер будемо дивитися на прилади та органи управління. Приладів, чесно кажучи, небагато. Це два манометра пневматичних контурів, спідометр, покажчик тиску масла і температури двигуна. Щоб оцінити безкомпромісність автобуса, пояснимо два моменти. По-перше, тут немає покажчика рівня палива. На більш ранніх автобусах він був, але і гальмівний контур тоді теж був один. Коли контурів стало два, довелося ставити ще один манометр. І конструктори не придумали нічого кращого, як викинути покажчик рівня палива, а на його місце поставити бракуючий прилад. Тепер тут є тільки сигнальна лампа, яка спалахує при низькому рівні солярки. По-друге, нормального температурного датчика двигуна теж немає. Є биметаллическая пластина. Простіше і брутальне придумати було не можна.

Праворуч від рульової колонки варто блок управління незалежним обігрівачем, зліва - блок запобіжників. Рульове колесо - неправдоподібно діаметра, але в цих автобусах чисто теоретично бував і підсилювач.

На панелі праворуч, перед носом пасажира, видно козирок воздуховода для обдування лобового скла. Зліва його немає, зате є проріз в задній частині комбінації приладів. Власне, вона і є другий повітропровід, такий же суворий і безкомпромісний, як і весь автобус.

Дійсно корисна штука - це моторне гальмо, важіль якого підходить до правої руки. Їм можна перекрити подачу палива.

Так, сідаємо за кермо. Водійське сидіння поворотне, і це зручно: простіше входити і виходити через водійську ж двері, можна навіть впівоберта сісти до столика на кожусі мотора. Є у нього і необхідні регулювання: вперед-назад, по висоті і регулювання нахилу спинки. Особисто мені не сподобалася довжина сидіння: вистачає тільки на половину м'якого місця. Втім, Леонід, який проїхав на цьому автобусі не одну тисячу кілометрів, каже, що в дорозі воно зручне. Може, справа не тому, що воно маленьке, а в тому, що у кого-то занадто велика ... а, ладно, проїхали.

Нарешті прийшла пора запустити двигун.

Беремо ключі, якими можна проломити голову будь-якому гопнику в Купчино, включаємо запалювання і натискаємо на кнопку стартера дуже символічного червоного кольору. На холостих обертах мотор не дуже галасливий. Просто ніби сидиш на схилі мирно рокітливі вулкана, що прокинувся, не більше. Але якщо натиснути на газ ... Але ні, спочатку включимо передачу. Відразу другу, перша тут не потрібна.

Важіль КПП великий і довгий, але штовхати його вперед треба з великим зусиллям. Засунувши його в потрібне положення, трохи натискаємо газ і відпускаємо зчеплення. Так, до речі, даремно я нічого не сказав про педалі. Єдина нормальна - це педаль газу. Педаль зчеплення монументальна, як статуя Христа-Спасителя в Ріо-де-Жанейро, а на педаль гальма можна тиснути ногами в ластах. І ще не забуваємо зняти машину з гальма стоянки. Втім, це легко: всього лише опускаємо важіль вниз. Набагато цікавіше потім поставити автобус на гальмо. Хід важеля великий, а храповик - маленький, тому перш ніж механізм спрацює, важелем доводиться довго мотати вгору-вниз.

Отже, рушаємо.

Динаміка у автобуса просто нікакущая. Їде він дуже повільно, по трасі найзручніша швидкість - кілометрів 60 на годину. Але разом з тим пре Шкода так нахабно, що починаєш розуміти всю свою людську слабкість. З надр автобуса виривається рокочучий бас мотора, і здається, що якщо їхати трохи довше, з вух поллється кров. До речі, Леонід дійсно їздив на ньому в берушах. Але якщо мотор сильно не крутити, то їхати можна.

Прийшла пора включати третю передачу. Вичавлюємо зчеплення, переводимо важіль в нейтраль. Тепер треба ще раз вичавити зчеплення - коробка тут, ясна річ, несинхронізованих, хоча і п'ятиступінчаста. І глухнемо. Тому що перемикати цю коробку в нейтраль теж треба з великим зусиллям. Другу передачу треба "витягти". Загалом, спочатку треба звикати. Дивно, але звичка все робити з усієї дурі приходить швидко.

На другому колі автобус вже не здається складним в управлінні. Просто треба звикнути, що це - нещадне зброю мочилова зомбі, а не автобус. З ним не треба бути делікатним або боятися чогось відламати. Ламати тут щось марно, простіше самому покалічитися.

Що дійсно радує - це огляд. Пам'ятаєте, я казав, що автобус називали яйцем? Так ось, через стекол з істотними радіусами вигинів здається, що дійсно сидиш всередині скляного яйця. Усередині Шкода виглядає компактною, хоча ширина її максимально можлива для доріг загального користування - два з половиною метри.

Звичайно, на місці намагатися повернути кермо так само марно, як намагатися пензликом пофарбувати Велику китайську стіну. Але на ходу його крутити не так складно, головне - мати довгі руки, бо діаметр його, повторюся, дивовижний, і дотягнутися до протилежної частини обода можна тільки лежачи на бублику.

замість висновку

Звичайно, зараз автобус виглядає по-бойовому Але ось передати дух епохи може тільки така техніка: не блискуча свіжою фарбою і з Гуром від Камаза, а збережена в тому вигляді, в якому вона працювала більшу частину свого життя. А працювали ці Шкоди багато, їх дизелі вільно могли проїхати понад мільйон кілометрів без ремонту. На нашому автобусі не довелося навіть ремонтувати коробку передач або мости - все це справно їздить вже 53 роки.

А Уявіть, як цікаві були Такі автобуси-гармошки 706RTO-K, Які потім серійно випускає в Польщі під назв Jelcz MEX-272? Або як круто виглядаю такий же, як наш 706, RTO з причепом у виде половини цілого автобуса? Альо ж були и Такі. Зараз їх вже практично не знайти, і нам дуже пощастило, що ми мали можливість покататися на останньому з могікан роду 706 RTO. За що, власне, ми і дякуємо компанії RetroBus, СПб ГУП «Пассажіравтотранс», особисто Федора Черноусова і Леоніда Ончукова. І Шкоду, яка колись робила машини, здатні їздити по 53 роки.

Покатавшись по місту серед сучасних консервних банок, ми повертаємося в автобусний парк. Шкода пре до місця стоянки, як зійшов з рейок тепловоз. Зомбі на вулиці не видно: як я здогадуюся, з страху вони поховалися. Хтось скаже, що ходячих мерців не існує в принципі, але дозвольте мені засумніватися в істинності такого переконання: якщо на світі існує постапокаліптичний автобус, десь обов'язково є і зомбі. Так що дивіться в обидва, а якщо що - ви знаєте, де шукати порятунок.