Типові поломки кондиціонера і що з ними робити

1. Як це працює?
2. Поломка перша: витік
3. Перегрів і аварійний скид
4. Ой, мороз, мороз: історія автомобільного кондиціонера
5. несправність компресора
6. Саморобний кондиціонер в машині: наш експеримент
7. Несправності терморегулюючого вентиля і дросселирующей вставки
8. Несправності системи управління
9. Як визначити самостійно, що не працює

Наша сеть партнеров Banwar

Не так давно я розповів , Як з'явилися кондиціонери в автомобілі. Далеко не відразу інженери змогли скомпонувати всі компоненти системи таким чином, щоб система була компактною, продуктивної і зручною в роботі. Але схема, придумана добрих 70 років тому, поки тримається. І непогано справляється роботою - якщо, звичайно, вона працює. У стаціонарних пристроях, на зразок побутових холодильників, і тим більше промислових, особливих проблем з ресурсом немає, система працює десятки років без перерви в імпульсному режимі. Але в машині чомусь вже після трьох-чотирьох років служби починаються складності, падає продуктивність, і, як показує практика, ремонт виявляється дорогим. Чому так відбувається, і як знизити витрати?

Як це працює?

Схема роботи будь-якого кондиціонера дуже проста, подивіться на картинку:

Схема може трохи відрізнятися в залежності від того, чи застосовується терморегулюючий вентиль (ТРВ) або ж просто дросселирующие вставка, але відмінності мінімальні.

Компресор з електромагнітною муфтою на більшості автомобілів наводиться від двигуна ременем. На гібридах і електромобілях він може мати привід від електродвигуна. Конструкція цього вузла може бути досить різноманітною. Завдання компресора - стискати газ, при цьому він розігрівається.

конденсатор

- це наш «радіатор кондиціонера», який розташований перед основним радіатором двигуна. Це просто великий радіатор, але працює під великим тиском. Розігрітий і стиснений газ надходить в конденсатор, охолоджується і виходить вже у вигляді рідини.

Ще в схемі зустрічається фільтр-осушувач, в ньому знаходиться кілька вологопоглинаючого складу - наприклад, цеоліт ХН-9. Ця деталь є витратним матеріалом, її потрібно змінювати за регламентом раз в 5-6 років. У фільтрі затримується волога, яка сприяє корозії, а заодно і механічні забруднення.

випарник

- це невеликий радіатор, в якому фреон випаровується і відбирає тепло у повітря. Розташовується він безпосередньо в корпусі системи клімат-контролю автомобіля.

У системах з терморегулирующим клапаном (ТРВ) останній часто виконаний окремим елементом, але може бути конструктивно невіддільний від випарника. У корпусі ТРВ рідкий фреон проходить через маленький отвір. Прохідний перетин і тиск в контурі регулюються голкою. В дію вона наводиться від невеликого термостата, в якому в якості робочого тіла зазвичай використовується газ R 12, хоча привід може бути і електричним, і механічним. Клапан регулює потік рідини і, отже, хладопроізводітельность системи.

Можна зробити простіше - поставити дросселирующие вставку. Це просто клапан з отвором постійного діаметра. Але тоді для нормальної роботи системи доведеться циклічно включати і вимикати компресор і використовувати акумулятор рідини після випарника. Але ККД такої системи буде трохи вище, приблизно на 10%. І тому саме її використовують у побутовій техніці і в гібридах. В автомобілях вона теж зустрічається все частіше.

акумулятор холодоагенту

- це вузол, який доіспаряет холодоагент і перешкоджає попаданню в компресор фреону в рідкій фазі. А датчик в ньому регулює хладопроізводітельность системи. У нього також вбудовані осушувач і фільтр, так що в системі з акумулятором окремий фільтр-осушувач зазвичай не використовується.

Інші компоненти системи - це трубки. Їх кількість зазвичай коливається між шістьма і дюжиною. Також в систему входять один-два датчика для визначення тиску у систем з ТРВ і як мінімум два для систем з акумулятором і дросселирующей вставкою.

Керуюча електроніка обов'язково потрібна в системах з дросселирующей вставкою для ефективної роботи, але фактично застосовується навіть на системах з ТРВ для запобіжних функцій і зручнішого управління системою.

Поломка перша: витік

У більшості випадків поломка кондиціонера асоціюється з витоком фреону. На практиці втрата робочої рідини - дійсно найчастіша несправність системи. Причин може бути багато: механічні пошкодження трубок, конденсатора, корпусу фільтра-осушувача або просто порушення з'єднань. Навіть абсолютно справна система не розрахована на експлуатацію без дозаправки газом більше 5-7 років. При такій кількості швидко-з'єднань це просто неминуче зло.

Запаяти всі трубки наглухо заважають особливості конструкцій автомобілів. Так, на багатьох моделях зняття пакета радіаторів - обов'язкова процедура при регламентних роботах по заміні ременя або ланцюгів ГРМ, доступі до турбін, помпи і іншому навісного устаткування спереду.

Механічні пошкодження від вібрацій, ударів каменів або просто перетирання теж зустрічаються регулярно. Пояснюється це легко: велика частина системи розташована відкрито в моторному відсіку і нічим не захищена від пилу і бруду, поруч працює вібруючий мотор, машина їздить по ямах, відчуваючи знакозмінні прискорення. Та ще й камені летять в радіатори з хорошою швидкістю. Не дивно, що «чиста» витік зустрічається не так уже й рідко, і це дійсно одна з основних причин відмови системи.

Діагностуються витоку досить добре. Якщо проблема не виявлено при візуальному огляді, то вакуум-тест покаже наявність течі, і часто місце витоку можна буде визначити на слух. Якщо ж ні, то заправка системи холодоагентом з фарбою або УФ-компонентом допоможе виявити проблему.

На жаль, іноді зустрічаються випадки дійсно повільної витоку, що виникає тільки при робочої різниці температур і триває тижнями. З такою течею вже їздити не будеш, заправляти доведеться занадто часто, і знайти простими способами її може бути дуже складно. В цьому випадку в хід йдуть варіанти, як при діагностиці «навмання». Майстри починають міняти компоненти послідовно. Найчастіше винуватцями витоків є або конструктивно слабкі місця системи, що не рідкість у автомобіля, або просто витоку трубок в передній частині або з конденсатора, як найбільш крупної і вразливою деталі.

Перегрів і аварійний скид

В системі є безліч запобіжних систем. Наприклад, датчики тиску відключать компресор при перевищенні робочої температури, а якщо тиск все одно зростає, аварійний клапан скидання в компресорі або фільтрі викине фреон при аварійному перевищенні. І це правильно: з'єднання всіх трубопроводів розраховані на роботу до певного тиску і далі просто починають пропускати газ назовні.

Статті / Історія

Ой, мороз, мороз: історія автомобільного кондиціонера

Так буде холод! У минулій частині ми закінчили на тому, що до п'ятидесятих-шістдесятих років минулого століття остаточно сформувалася єдина система вентиляції та обігріву салону. Для поліпшення вентиляції в спекотні дні ...

11.08.2017

Причина підвищення тиску в контурі до аварійного зазвичай проста: це перегрів. Рідше тиск набирається компресором до аварійної межі. Винні в цьому можуть бути як зупинки вентилятора радіаторів, так і підвищена теплопередача від вентилятора системи охолодження, неправильно обраний газ або його обсяг, поломка ТРВ або дросселирующей вставки або забитий осушувач або акумулятор. Ну і нарешті, можливий перегрів самого компресора.

Таким чином, відсутність газу в системі може говорити не тільки про механічне пошкодження контуру, а й про проблеми в його роботі, в результаті яких стався перегрів і аварійний скид тиску. І тому при кожній заправці кондиціонера обов'язково контролюйте чистоту всього пакета радіаторів, працездатність всіх вентиляторів у всіх режимах, особливо на максимальній продуктивності, а також роботу датчиків тиску системи.

несправність компресора

Навіть при наявності газу в системі кондиціонер може не охолоджувати повітря і не розвивати потрібного тиску. Причин не так вже й багато. Найбільш часта проблема - це руйнування самого компресора.

На більшості машин він поршневий аксіальний, але зустрічаються і рядні, і роторно-поршневі конструкції. У будь-якому випадку, в механічної його частини зустрічаються такі проблеми як задираки, прихвати, руйнування шатунів і інших механічних вузлів. Буває, що заклинивают або течуть клапани, штуцери і навіть з'єднання корпусу.

Якщо компресор зруйнований, він постачає в систему багато сміття, часто це пошкоджує ще один вузол.

На щастя, найпоширенішою проблемою всіх компресорів є банальна відмова електромагнітної муфти, в якій часом підгорає і зношується простеньке «зчеплення», а електромагніт згорає. Також муфта часто виходить з ладу з вини підшипника.

Найбільш прості зовнішні конструкції легко змінюються на місці, навіть без зняття компресора з машини. Більш складні конструкції з вбудованою герметичній муфтою надійніше, але для заміни несправних елементів зажадають серйозної перебирання самого компресора.

Заміна опорного підшипника муфти також часто потребують застосування преса, і її не вийде виконати, не знімаючи сам компресор з машини. Втім, іноді досить підрегулювати зазор або видалити бруд з муфти, і вузол відновлює працездатність.

До поломок найчастіше призводить або тривалий перегрів і перевантаження системи при відключених запобіжних датчиках, або недолік або неправильно обраний тип мастила і потрапляння продуктів руйнування фільтра-осушувача в поршневу групу компресора.

Несправності терморегулюючого вентиля і дросселирующей вставки

Про ці деталі надто часто забувають, але, тим не менш, це одні з найбільш тонких вузлів всієї конструкції. Їх завдання - створити перепад тиску в системі і спровокувати випаровування холодоагенту.

Основна проблема в тому, що це дуже тонкі пристрої. Отвори дуже маленькі, а у ТРВ його пропускна здатність ще й регулюється голкою. Сміття забиває ці отвори і порушує роботу системи. При вакуумуванні перед заправкою система може очиститися, але вірогідність цього невелика. Підвищений опір ТРВ і дросселирующей вставки призводить або до повної непрацездатності системи, або до дуже низької її продуктивності. Часто компресор просто не може прокачати фреон, і відбувається стрибок тиску з подальшою його витоком.

Системи з ТРВ влаштовані дещо простіше, оскільки працюють в постійному режимі і з повним випаровуванням холодоагенту перед випарником, а системи з акумулятором і дросселирующей вставкою мають більш просту механічну частину. Але при цьому вимагають контролю роботи компресора за допомогою електроніки, завдяки чому їх випарник «затопленого типу» приблизно на 10% ефективніший, ніж звичайний. Але є і ще один нюанс. Акумулятор повинен перешкоджати попаданню холодоагенту в рідкій фазі знову в насос, інакше він вийде з ладу в результаті гідроудару. І при непрогрітому моторі або при включенні взимку з'являється шанс загубити компресор ще й таким способом.

Призводити до непрацездатності системи можуть і збої в роботі електронної системи регулювання.

Несправності системи управління

Власне, електроніка і електрика машини не так уже й рідко є причиною непрацездатності системи. Список можливих несправностей досить великий, але все зводиться до кількох критичним: несправність системи подачі живлення на муфту кондиціонера, несправність системи регулювання роботи електровентиляторів радіаторів і, нарешті, некоректна робота системи датчиків-запобіжників.

Як визначити самостійно, що не працює

Якщо при включенні ви не чуєте характерного звуку і немає зміни обертів двигуна, то перевірте наявність фреону. Можна «неправильним» способом, просто натиснувши на клапан заправної горловини, хоча цей метод не дає можливість оцінити кількість фреону. Зате він працює і при відключеному компресорі. Якщо «пшик» є, то ви витратили трохи фреону, але переконалися, що контур під тиском. Кількість фреону можна оцінити або по робочому тиску, або при працюючому компресорі через «вічко». Якщо тиску немає зовсім, то вам доведеться їхати до майстра, перевіряти трубки і радіатор.

Другий на черзі стоїть електрика. Перевірте дроти на датчики тиску, вони розташовані на радіаторі кондиціонера, а в разі системи з акумулятором - ще і на ньому. Вони повинні бути цілі. Перевірте запобіжники муфти кондиціонера і системи клімат-контролю і вентиляторів радіатора. Візуально спробуйте оцінити працездатність муфти, якщо є можливість. Перевірте наявність ременя на шківі кондиціонера.

Якщо компресор включається, але холоду немає, то корисно визначити кількість фреону. Зазвичай на трубках є вічко для візуальної оцінки стану контуру. Якщо при включенні спочатку проходять бульбашки, а потім їх майже не залишається, значить, компресор качає, і фреону досить. Проблема криється або в клапані ТРВ, або в роботі конденсатора і вентиляторів. Якщо бульбашки йдуть постійно, то є біда з кількістю фреону, потрібно просто дозаправити систему. Якщо в очку просто біла суспензія, то фреону майже немає, потрібно терміново вимкнути систему і дозаправити її.

Можна для гарантії помацати трубки рукою. Магістраль низького тиску до компресора повинна бути холодною. Якщо вона крижана, а в салоні жарко, то щось не так з системою змішування потоків повітря, або випарник просто забитий брудом зовні. Трубка високого тиску на радіатор кондиціонера повинна бути гарячою. Це означає, що компресор працює, хоча б частково.

Власне, далі без манометра і спеціальній заправній станції зробити щось не вийде. Якщо компресор слабо качає, фреону трохи, але є, або якщо система регулювання функціонує належним чином, то доведеться діагностувати систему у фахівця. І пам'ятайте: не буває неремонтіруемих вузлів, трубки зварюють навіть алюмінієві, радіатори лагодять і змінюють, компресори коштують не мільйони.

Про «правильні» цінах на типовий ремонт поговоримо в наступному матеріалі.

Опитування