Наша сеть партнеров Banwar
Найгірші двигуни від шанованих виробників 
Всі чули жарт про те, що не можна купувати Ford, Fiat та "Фсе Французьке". Але в нашому антирейтингу - суцільні «німці» і «японці». Ділимося секретом, з якими моторами купувати BMW і Mercedes ні в якому разі не можна.
ЧИТАЙТЕ Про найкращі двигуни-мільйонники
дизельні двигуни
За традицією, закладеною в нашій минулій публікації про двигуни-мільйонниках, починаємо, з «надійних дизелів», на тлі проблем бензинових моторів вони здаються цілком надійними, але очікування все одно обмануті.
BMW N47
Сімейство дизелів об'ємом від 1.6 до 2 літрів і потужністю до 218 к.с. випускається з 2007 року, встановлюється на всі машини BMW, крім найбільших, а так само на машини Mini.
Цей дуже поширений дизельний мотор має ряд дуже неприємних особливостей.
Так, його ланцюговий привід ГРМ розташований з боку маховика і для заміни вимагає зняття мотора з машини. Все б нічого, але ресурс ланцюга може скласти менше 60 тисяч кілометрів. Провісником лиха є характерний шум, а якщо його проігнорувати, то крім збоїв в роботі і зниження потужності можна відразу відправити двигун на смітник-обрив ланцюга відбувається на сучасних моторах легко і невимушено. Ланцюги міняли по гарантії, але надовго це не допомагає.
Крім ланцюгів в списку проблем - невдалі заслінки впускного колектора, які при поломці потрапляють під клапана і в циліндри. Наслідки найнеприємніші, аж до «Сталінграда», втім часто вдається звільнитися парою подряпин на дзеркалі циліндра і пошкодженням турбіни.
Вам мало двох серйозних проблем? Є й третя типова біда - п'єзоелектричні форсунки на найпотужніших версіях двигуна легко виходять з ладу і мають обмежений ресурс. І стоять вони зовсім недешево - комплект обійдеться більш ніж в 100 000 (!) Рублів.
Чи не передумали купувати машину? Все ж два літри і хороша тяга, вражаюча економічність роблять цей мотор дуже поширеним, а альтернативи нітрохи не краще.
Mitsubishi 4D55 / 4D56
Ці чотирициліндрові мотори об'ємом 2.3-2.5 л встановлювалися на машини Mitsubishi ще з 80-х років до теперішнього часу. Зазвичай настільки довго вироблені мотори якраз є безпроблемними, але це покоління підвела модернізація.
Спочатку безнаддувні мотори після появи турбін сильно підросли в потужності, а заодно у них з'явився цілий букет проблем, пов'язаних з перевантаженням конструкції. Тут і тріщини ГБЦ, і поломки валів коромисел з заклинюванням, поломками распредвала і обривом ременя ГРМ, і перегріви, і навіть тріщини в блоці циліндрів.
До механічних несправностей додаються численні, але менш серйозні проблеми з системою харчування Di-D. У регіонах з дуже холодним кліматом нерідкі випадки серйозної поломки моторів з дуже невеликими по дизельним мірками пробегамі- менше 100ткм, після чого мотор простіше замінити, ніж відремонтувати.
Але пояснюється все просто, безнаддувні мотори в 80ті роки мали потужність 70-74 к.с, а останні варіанти з турбінами змінної геометрії видають вже 178 сил. А оскільки ставилися такі дизелі не тільки на позашляховики Pajero, але на пікапи і легкий комерційний транспорт, то репутація їх виявилася сильно підмочена - в цьому класі прийнято відповідально ставитися до надійності. Особливо провально мотори цих серій виглядають на тлі таких хітів по частині надійності, як TD42 Ніссана і 1HZ Тойоти.
бензинові мотори
До бензиновим моторам вимоги по ресурсу зазвичай нижче, але початок двотисячних років потихеньку привчило автовласників до високого ресурсу і загальної безпроблемність агрегатів від провідних виробників. Тоді ніхто ще не знав, що в лідери по надійності через десяток років вийдуть корейські марки, випередивши і європейців, і японців.
Mercedes M272 / M273
Розчарування від штутгартцев вийшло в 2004 році і спочатку радувало власників відмінною тягою і високою економічністю. Ставили їх майже на всі машини Mercedes, від C до S класу, включаючи всі позашляховики. Мотори M272, об'ємом від 2.5 до 3.5 л і потужністю від 201 до 316 к.с. теж були самими прогресивними. Цельноалюмініевий, з алюсіловимі циліндрами, з чотирма клапанами на циліндр ...
Але при пробігах в 40-60 тисяч кілометрів несподівано почалися проблеми з розтягуванням ланцюга ГРМ і вібраціями. Розтин показувало сточенную зірочку балансирного вала і сильне розтягнення ланцюгів. На жаль, для заміни балансирного вала із зіркою потрібно було знімати двигун, а обламують іноді заспокоювачі ланцюга не можна було замінити без зняття головки блоку. Фактично, регламентні роботи вимагали повної перебирання мотора зі зняттям.
Особливо прикро це було для тих, у кого пробіг був менш 50ткм. З'являються проблеми зі впускним колектором, поточним маслорадіатор і забивається системою вентиляції картера були як вишенька на торті - нехай дорого, але не настільки.
Не настільки частою, але куди більшою проблемою стали задираки поршневий групи, особливо на моторах 3.5 літра або великому V8 273. Ремонт в цьому випадку вкрай доріг, виконується заміною блоку циліндрів в зборі з поршневий групою та коленвалом (так званого шот-блоку), або гільзуванням, з відступом від заводських норм.
Згодом проблеми усували, ланцюг стала ходити довше, а балансирні вали міняли в ході відкличний кампанії ще в 2008-2009 роках, але славу щодо проблемного мотор отримав, неабияк зіпсувавши враження про марку, яка рідко допускає так багато «проколів» в одному моторі.
Volkswagen EA111
Інженерів Volkswagen згубила гонитва за показаннями потужності і економічності. Сімейство двигунів EA111 випускається з 2005 року, в ньому є як атмосферні мотори, так і турбонаддувних, але «відзначилися» вони все. Найбільше нарікань викликають турбонаддувних мотори з безпосереднім уприскуванням 1.4TSI, але навіть атмосферні 1.6FSI і маленькі 1.2TSI можуть доставити безліч проблем.
Мотор 1.2 відзначився екстремально низькою ресурсом ланцюга - іноді вона не проходила і 30 тисяч кілометрів до заміни. Потім починалися проблеми з турбіною - електропривод управління її геометрією і вастегейтом виходив з ладу. В іншому мотор виявив себе досить добре - йому дісталася міцна поршнева група, і проблем з ГБЦ майже не було.
На моторах 1.4 компанія обкатувала безліч нових технологій, зокрема, перші варіанти мали варіант з подвійним наддувом - у двигуна був приводний компресор і турбонаддув, і всі вони оснащувалися безпосереднім уприскуванням. Потужність самих форсованих варіантів доходила до 180 к.с, але велика частина моторів мала 122-140л.с., Що теж немало для такого обсягу.
Настільки висока потужність і дуже компактна конструкція відразу породила безліч проблем у власників. У двигуна зберегли високий ступінь стиснення, і детонація бувала навіть при роботі на 95-му бензині. Страждала і турбіна. Масло з системи вентиляції картера разом з газами з клапана рециркуляції (EGR) сильно забруднювали згодом рідинний інтеркулер турбокомпресора, який був розташований всередині впускного колектора.
Так що при високому навантаженні поршні руйнувалися, часто калічачи двигун остаточно. Не сприяли довговічності і масивні відкладення на впускних клапанах, в результаті клапана переставали нормально закриватися, що тягло за собою їх перегрів, детонацію і поломки ГБЦ.
Форсунки безпосереднього вприскування і взагалі система харчування мотора виявилися неготові до якості російського бензину. Вихід з ладу насоса, забруднення фільтрів і форсунок виявилися типовими і не найстрашнішими супутниками власників. Фокуси з затокою бензину в картер двигуна через паливний насос високого тиску теж не вважається оригінальною несправністю.
Ну і на довершення всього, підвела «вічна» ланцюг приводу ГРМ. На моторах 1.4 головка блоку шестнадцатіклапанним, на відміну від більш простий восьмиклапанним ГБЦ мотора 1.2. Ланцюг тут теж інша, так що ходила вона не 30 тисяч, а помітно довше, часто розтягуючись тільки до 100 тисяч пробігу, благо її заміна на таких моторах порівняно недорога. Зате ланцюг частенько перескакувала при зворотному обертанні мотора, наприклад, при постановці машини «на передачу», невдалою буксирування, навантаження на евакуатор або заміні зчеплень DSG. А після перескоку зазвичай загинаються клапана.
Атмосферні мотори, які багато хто купував як панацею від ненадійності турбонаддувних, раптово теж виявилися в зоні ризику. Проблеми з ланцюгом ті ж самі, що і у моторів 1.4. Поглиблювалися вони спробою тримати низький тиск масла, а в результаті - низький ресурс вкладишів коленвала, шатунів і задираки в поршневий групі. Фраза «стук на CFNA» став однією з головних тем фольксвагеновских форумів і одночасно - головним болем менеджерів по гарантії і майстрів.
Зрозуміло, двигуни модернізуються. Останні версії моторів оснащувалися іншими поршнями і надійнішою ланцюгом, на 1.2 поміняли турбіни і регламент техобслуговування. Але більш нове покоління EA211, яке прийшло на зміну «стареньким», від гріха подалі оснастили надійним і дешевим ременем в приводі ГРМ і зовсім новою конструкцією ГБЦ, що дозволяє таким двигуном швидко прогріватися в морози - на цю особливість теж скаржилися користувачі машин.
Проблеми цих моторів в тій чи іншій мірі типові для нових серій моторів VW-Audi, але саме на «маленьких» контрастно проявляються всі недоліки конструкцій. Більші EA888 всіх трьох поколінь мають схожий набір проблем, але зустрічаються вони помітно рідше і при більшому пробігу.
BMW N46
Баварський виробник в нашому конкурсі забирає відразу два призи в номінації «Жах який мотор». Ці двигуни цілком відповідають нашим умовам - вони масові, і дуже, дуже проблемні.
Сімейство моторів об'ємом 1.8 і 2 літри змінило в лінійці конструктивно дуже близькі N42 (в тому числі і з проблем) в 2004 році і випускається по теперішній час, хоча частково вже витіснене турбонаддувним N13.
Здавалося б - все 4 циліндри, ніякого наддуву, потужність до 156 сил ... Такі мотори зазвичай дуже живучі. Але не у випадку з BMW. Прагнення максимально знизити витрату палива, підвищити економічність в режимах холостого ходу і часткових навантажень, і при цьому забезпечити хорошу потужність зіграло з конструкторами мотора і покупцями машин погану жарт.
Мотор вийшов дуже складним для свого класу: тут і бездросельною впуск Valvetronic, і система регулювання фаз ГРМ Double Vanos. Ці «навороти» і одночасно дуже висока робоча температура породили цілий букет проблем.
http://autotheme.info/news/6728-hudshie ... teley.html
Київ
Шкода Рапід 1.6, .110л.с .... + Степвей 0.9 турбо.
Бортовий тут: http://www.logan.in.ua/forum/topic13472 ... 1-bzh.html
0
Вам мало двох серйозних проблем?Чи не передумали купувати машину?