WikiZero - ЛАЗ-695

Наша сеть партнеров Banwar

open wikipedia design.

Цей термін має також інші значення див. Львів . ЛАЗ-695 «Львiв»
ЛАЗ-695Н 1989 р.в. в Музеї «Московський транспорт» Завод-виробник Львівський автобусний завод ( Львів , СРСР )
Львівський автобусний завод ( Львів , Україна )
Дніпровський автобусний завод ( Дніпродзержинськ , Україна ) Випускався, рр тисяча дев'ятсот п'ятьдесят-шість - 2010 Макс. швидкість, км / год 86 Клас автобуса високопольні середньої місткості Місткість Місць для сидіння 33 Номінальна місткість (5 чол. / м²) 67 Габарити Довжина, мм 9190 Ширина, мм 2500 Висота по даху, мм 2980 База, мм 4190 Салон Кількість дверей для пасажирів 2 Формула дверей 2 + 2 Напруга бортової низьковольтної мережі, В 12В [1] Двигун Модель двигуна ЗІЛ-508.10 Виробник ЗІЛ Марка ЗІЛ-508.10 Тип карбюраторний, бензиновий Обсяг 6000 см3 Максимальний крутний момент 402 Н · м, при 1800-2000 об / хв Конфігурація V8 циліндрів 8 Клапанів 16 Макс. швидкість 90 Витрата палива при змішаному циклі 36 Діаметр циліндра 100 мм Хід поршня 95 мм Ступінь стиснення 7,1 Система харчування карбюратор Охолодження рідинне матеріал блоку циліндрів чавун Матеріал ГБЦ алюмінієвий сплав Ресурс 350 000 тис. км. Тактность (число тактів) 4 Порядок роботи циліндрів 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендоване паливо А-76 Трансмісія Коробка передач механічна 5-ступ. Виробник ЗІЛ Тип механічна Число ступенів 5 Передавальні відносини 1 передача 7,44 2 передача 4,10 3 передача 2,29 4 передача 1,47 5 передача 1,00 Задня передача 7,09 Перемикання підлоговий важіль Підвіска Тип задньої підвіски залежна ресорна з коригуючими пружинами Тип передньої підвіски той же ЛАЗ-695 «Львiв» на Вікісховища

ЛАЗ-695 «Львiв» - радянський міський високопольні автобус середнього класу, розроблений на Львівському автобусному заводі .

Автобус не раз піддавався модернізацій, в основному зі змінами у зовнішньому вигляді корпусу, але при цьому загальна розмірність і компоновка кузова і основні агрегати автобуса залишалися колишніми. Найзначнішим зміною щодо базового першого покоління 695 / 695Б / 695Е / 695Ж була модернізація передньої і задньої частини в два етапи - спочатку у другому поколінні 695М була змінена задня частина (з заміною одного великого «турбінного» повітрозабірника ззаду даху на двоє бічних «зябер» ) при майже незмінною передній масці, а потім третє покоління 695Н / 695НГ / 695Д отримало також і осучаснену передню частину ( «зализана» форма змінилася на «козирькові»). Крім того, змінювалися заводські емблеми і междуфарное простір на передку (як від покоління до покоління, так і в межах поколінь; наприклад, в третьому - від алюмінієвої фальшрадиаторной решітки до такої ж чорно-пластмасової і потім повного її видалення), фари і підфарники, передні бампера, ковпаки коліс та інше.

Є підстави вважати, що була випущена невелика партія автобусів з автоматичною КПП (ЛАЗ-695Е) [ уточнити ].

Чи не позбавлений ряду недоліків (тіснота салону і дверей, частий перегрів двигуна автобусів 2-го і 3-го поколінь тощо), автобус характеризувався простотою конструкції і невибагливістю при експлуатації на всіх категоріях автомобільних доріг. На пострадянської просторі досі використовуються як вироблені в XXI столітті, так і 30-річні автобуси ЛАЗ-695. У Білорусії останні автобуси моделі ЛАЗ-695 були зняті з експлуатації в липні 2007 року [2] . Навіть не враховуючи замовну збірку дрібносерійне партіями на ДАЗі , Масове виробництво автобусів на ЛАЗі йшло протягом 45 років. Загальна кількість випущених автобусів ЛАЗ-695 становить близько 250 тисяч машин (тільки 695М - понад 52 тисяч і 695Н - близько 176 тисяч машин). Існує проект відновлення виробництва ЛАЗ-695 в глибокому рестайлінгу. Запуск оновленої моделі планується в разі відновлення діяльності Львівського автобусного заводу. [3]

В 1949 м на заводі почали виготовляти автомобільні фургони, причепи, автокрани та (дослідна партія) електромобілі. З освоєнням автомобільного виробництва на заводі сформувався конструкторський колектив під керівництвом В. В. Осепчугова. Спочатку на завод планували передати випуск застарілих автобусів ЗІС-155 з московського Заводу імені Сталіна , Але подібна перспектива не надихнула молодий колектив заводу і його КБ. З підтримкою першого директора ЛАЗу Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразив молодих конструкторів і виробничників, тільки що покинули інститутські аудиторії, «автобусної мрією».

Ініціатива розробки і виробництва нової моделі автобуса була підтримана «у верхах» і для конструкторів ЛАЗу були закуплені зразки сучасних європейських автобусів з метою вивчення актуальних тенденцій в автомобільному дизайні і технології: Магірус , Неоплан , Мерседес . При проектуванні конструкції був врахований досвід «Мерседес Бенц 321», а зовнішні стилістичні рішення було вирішено виконати в дусі «Магірус»; при цьому модель розроблялася заводом самостійно і була оригінальна. Після вивчення передових конструкцій і технології виробництва ЛАЗ перейшов до створення свого автобусного первістка, який був практично завершений до кінця 1955 м

Будівництво першого ЛАЗ-695 було розпочато в 1955 році .

навесні 1956 року ЛАЗ виготовив перші дослідні зразки автобуса ЛАЗ-695 [4] , В 1957 році була побудована досвідчена серія автобусів [5] .

Компонування з розташуванням двигуна ЗІЛ-124 в задньому звисі автобуса була застосована вперше в СРСР. Суцільнозварний кузов ЛАЗ-695 також мав прогресивну конструкцію. Все навантаження сприймалися силовим підставою, яке представляло собою просторову ферму з тонкостінних сталевих труб прямокутного перетину. З цією підставою жорстко пов'язаний каркас корпусу [6] . Зовнішня облицювання автобуса була виконана з дюралюмінієвих листів, які кріпилися до каркаса кузова «електрозаклёпкамі» (точковим зварюванням).

Двухдисковое зчеплення і п'ятиступінчаста коробка передач були запозичені від автобуса ЗІЛ-158 . Цікавим нововведенням була залежна ресорно-пружинна підвіска коліс автобуса, розроблена спільно з фахівцями НАМИ . Додатково коригувальні пружини забезпечували в цілому підвісці нелінійну характеристику - її жорсткість зі збільшенням навантаження росла, в результаті незалежно від навантаження створювалися комфортабельні умови для пасажирів. Ця обставина завоювало високу репутацію машинам ЛАЗ.

Але як міський автобус ЛАЗ-695 був недосконалий: була відсутня накопичувальний майданчик біля вхідних дверей, прохід між сидіннями і двері мали недостатню ширину. Моторний відсік в салоні займав багато місця. Автобус найбільш вдало міг використовуватися для приміського сполучення, туристських і міжміських поїздок. Тому відразу ж були закладені в уніфікований ряд ще 2 моделі: туристична ЛАЗ-697 і міжміський ЛАЗ-699 .

Незважаючи на певні недоліки, ЛАЗ-695 виділявся серед інших вітчизняних автобусів. Тонкі віконні стійки кузова зі зсувними кватирками, вбудовані в радісно скати даху гнуті скла надавали автобусу легкий, «повітряний» вид. Великі радіуси заокруглень на гранях і кутах кузова створювали зоровий ефект обтічної машини.

Якщо порівняти ЛАЗ-695 з масовим міським автобусом того часу ЗІС-155, то перший вміщував на 5 пасажирів більше, був на 1040 мм довший, але на 90 кг легше і розвивав таку ж найбільшу швидкість - 65 км / год.

Автобуси ЛАЗ-695 мали цікаву особливість в конструкції. При необхідності автобус міг бути легко перероблений під санітарну машину. Для цього достатньо було лише демонтувати сидіння в салоні. У передній частині автобуса, під лобовим склом праворуч від сидіння водія була передбачена додаткова дверцята в кузові для навантаження поранених. Подібне нововведення було цілком виправданим в ті часи, коли створювався цей автобус.

В кінці 1957 року ЛАЗ-695 вперше модернізували: посилено підставу кузова, введений пневмопривід відкривання дверей замість механічного. Більш того, з 1958 м замість бічних повітрязабірників застосований виведений на задню частину даху широкий «турбінний» розтруб. Через нього в моторний відсік надходив повітря, що містить помітно менше пилу. Також завдяки йому стала красивішою всередині задня частина салону, так як моторний відсік був замаскований. Змін зазнали також междуфарное оформлення передка, гальмівна система, опалення автобуса, змінився спосіб установки пасажирських сидінь, нахил рульової колонки водія і багато, багато іншого. Кран керування дверима з лівого боку панелі приладів був перенесений до сидіння водія з лівого боку, як на ЗІС-155 і ЗІЛ-158. Перегородка кабіни водія була низькою (не до стелі) і не мала проходу в салон. На більш пізніх машинах перегородка була піднята до стелі, з'явився прохід в салон. Зсувні кватирки вікон стали ширшими.

На ЛАЗ-695Б ранніх випусків було двухдисковое зчеплення і коробка передач з прямою четвертої передачею і п'ятої прискорює. Надалі стали встановлювати при тому ж шестициліндровому рядном двигуні однодискове зчеплення і коробку передач з прямою п'ятою передачею.

Спочатку серійні ЛАЗ-695Б зберігали дуже велику площу скління скатів даху, але експлуатаційники постійно скаржилися на завод про слабкість всієї верхньої частини кузова автобусів. В результаті з автобусів спочатку зникли засклені передні кути скатів даху (осінь 1958 г.), а пізніше значно зменшилася скління задніх скатів. Цікаво, що в якості експерименту в 1959 м був виготовлений екземпляр автобуса ЛАЗ-695Б зовсім без скління скатів даху, але, мабуть, такий радикальний підхід до збільшення жорсткості даху тоді здався надмірним, і на серійних машинах скління скатів залишили, тільки трохи його скоротивши.

Пізніше, до осені 1959 на автобусах ЛАЗ-695Б була трохи змінена конструкція даху спереду, в результаті чого над лобовим склом автобуса з'явився перший невеликий козирёк- «кепочка». Завдяки цьому зовнішній вигляд автобуса помітно покращився.

Модернізовані автобуси ЛАЗ-695Б стали випускати серійно з травня 1958 року (До кінця 1958 було побудовано 1000 шт. ЛАЗ-695Б), в 1960 році завод повністю перейшов на випуск ЛАЗ-695Б [5] . всього до 1964 м виготовили 16718 комплектних автобусів першого покоління ЛАЗ-695Б, також на його базі 10 повністю комплектних тролейбусів ЛАЗ-695Т і 551 кузов для тролейбусів заводів ОдАЗ і КЗЕТ .

Один з випущених в 1959 році автобусів ЛАЗ-695 був виготовлений з експериментальної резино-пневматичною підвіскою (розробленої фахівцями НАМИ і НДІ шинної промисловості і встановленої замість стандартних ресор) [7] , Ще один ЛАЗ-695 замість стандартної металевої обшивки зі сталевих і алюмінієвих листів був виготовлений з пластмасовим облицюванням (що знизило масу автобуса на 300 кг) [8] .

На базі автобуса ЛАЗ-695Б випускався автобус ЛАЗ-697 «Турист» з шестициліндровим рядним двигуном ЗІЛ-158Л.

Після того, як ЗІЛ почав виробництво V-образного восьмициліндрового двигуна ЗІЛ-130, стало питання про комплектації ними автобусів ЛАЗ. У 1961 році були виготовлені перші дослідні зразки автобуса ЛАЗ-695Е [5] з двигуном ЗІЛ-130Я потужністю 150 л. с., поліпшеною гальмівною системою і новою коробкою передач [6] .

Серійний випуск ЛАЗ-695Е почався в 1 963 м, за 1963 рік їх виготовили 394 примірника, але з квітня 1964 м завод повністю перейшов на випуск моделі 'Е'. Всього до січня 1970 м виготовили 37916 автобусів ЛАЗ-695Е, в тому числі 1346 на експорт.

Автобуси ЛАЗ-695Е 1963 р випуску зовні нічим не відрізнялися від випускаються в той же час автобусів ЛАЗ-695Б (якщо не брати до уваги, що з'явилася ще одна вихлопна труба), але вже з 1964 р всі автобуси ЛАЗ отримали нові закруглені колісні арки, за якими ЛАЗ-695Е і став дізнаватися зовні. ЛАЗ-695Е, на відміну від ЛАЗ-695Б, комплектувалися маточинами передніх і задніх мостів, а також дисками коліс такими ж, які застосовувалися на ЗІЛ-158. З 1969 року впроваджено електропневматичний привід керування дверима.

У зв'язку з цим був анульований кран керування дверима, а на щитку приладів з'явилися два перемикача (тумблера), а пізніше - дві клавіші управління дверима. З цього ж року почали встановлювати задні мости угорського виробництва «Раба». На ЛАЗ-695Е був змінений щиток приладів: з'явилася комбінація приладів, інший спідометр. На машинах ЛАЗ-695Б і ЛАЗ-695Е були відсутні верхні задні габаритні ліхтарі. На базі автобуса ЛАЗ-695Е випускався автобус ЛАЗ-697Е «Турист».

У зв'язку з тим, що для виготовлення основних деталей кузова ЛАЗ-695 використовувалися великі штампи, виробництво і налагодження яких вимагала часу і великих грошових витрат, наступний етап модернізації автобуса було вирішено провести в два етапи: на першому етапі слід було змінити задню частину кузова, дах і модернізувати агрегати, на другому етапі - замінити передню частину кузова. Проектування нової моделі було доручено ДСКБ по автобусах [9] .

У ті ж роки, спільно з лабораторією автоматичних трансмісій НАМИ, завод почав розробку гідромеханічної трансмісії для міського автобуса.

У 1963 р на ЛАЗі була зібрана перша промислова партія автобусів з такою трансмісією. Ці автобуси отримали найменування ЛАЗ-695Ж. Однак, за два роки з 1963 по 1965 рр. зібрали всього 40 автобусів ЛАЗ-695Ж, після чого їх випуск був припинений. Справа в тому, що автобуси типу ЛАЗ-695 в основному використовувалися на приміських лініях, а для напружених міських маршрутів вони підходили мало, тому спеціально для великих міст в середині 1960-х рр. створили автобус ЛіАЗ-677 , Для якого і передавалися всі комплекти гідромеханічних трансмісій, що випускаються на ЛАЗі.

Автобуси ЛАЗ-695Ж зовні нічим не відрізнялися від аналогічних автобусів з механічною КПП того ж періоду виготовлення.

Перший дослідний зразок вийшов на випробування в 1967 році. Комплекс нововведень, реалізованих в 1969 р, дозволив серйозно удосконалити зовнішній вигляд базової моделі, яка стала називатися ЛАЗ-695М.

Дах автобуса стала плоскою (з відповідними змінами в конструкції каркаса кузова і видаленням скління скатів даху), були встановлені більш високі бічні шибки, внесені зміни в обробку салону. Також автобус отримав новий уніфікований задній міст « Rába »З планетарними редукторами в маточинах коліс і поліпшену гальмівну систему з роздільним приводом передніх і задніх гальм, змінений щиток приладів, нові бічні покажчики повороту і нові габаритні ліхтарі, поліпшену шумоізоляцію моторного відсіку від салону, алюмінієві підлогу, підніжки і стулки дверей. «Турбінний» центральний повітрозабірник ззаду був замінений - спочатку на вузькі щілини в задній частині кузова вище капота [9] , А пізніше на невеликі щелі- «зябра» на боковинах.

У 1969 році почалося серійне виробництво ЛАЗ-695М, в 1970 році завод повністю перейшов на випуск ЛАЗ-695М [5] .

У 1973 році на машини стали встановлювати колісні диски зміненої конструкції: з конічними полками і вікнами іншій конфігурації. Вікон в дисках стало не п'ять, а чотири.

У 1974 році автобус отримав один загальний глушник замість двох роздільних, що застосовувалися раніше. Машина стала на 100 мм коротше, а її споряджена маса більше. Крім того була змінена форма останніх бічних вікон і повітрозабірник двигуна, вони були уніфіковані з майбутньою моделлю ЛАЗ-695Н.

Виробництво ЛАЗ-695М другого покоління тривало сім років і за цей час виготовили 52077 примірників, в тому числі 164 на експорт. На базі автобуса ЛАЗ-695М випускався автобус ЛАЗ-697М «Турист».

Отримавши нову передню панель кузова з більш високими лобовими стеклами і великим козирком зверху, машина стала називатися ЛАЗ-695Н. На цій моделі задні і передні двері стали однаковими. Комбінація приладів і спідометр стали трохи меншого діаметру. Перші дослідні зразки були продемонстровані в 1969 році.

У 1974 році завод почав серійний випуск ЛАЗ-695Н [5] .

Машини ЛАЗ-695Н кінця 70-х - початку 80-х рр. мали невеликі віконця зовні над дверима в салон з підсвічуються написами «Вхід» і «Вихід», на більш пізніх машинах вони були видалені. Також пізні автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від більш ранніх машин формою і розташуванням передньої і задньої світлотехніки. На ранніх автобусах спереду були встановлені прямокутні фари виробництва НДР, такі ж, як у автомобіля « Москвич-412 », І алюмінієва фальшрадиаторная решітка. З середини 80-х рр. алюмінієву решітку скасували, а фари стали круглими.

У 1978 році на базі ЛАЗ-695Н був розроблений спеціальний навчально-тренувальний автобус для підготовки водіїв, оснащений додатковим комплектом управління і комплектом фіксує апаратури (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режімомер, трикомпонентний самописець перевантажень ЗП-15М і магнітофон) [10] .

для Олімпіади-1980 і експорту було випущено незначну кількість автобусів модифікації ЛАЗ-695Р з більш зручними і м'якими сидіннями і двостулковими дверима (які раніше також були на досвідчених примірниках ЛАЗ-695Н, але в серію Не пішли). Після Олімпіади автобуси цієї модифікації використовувалися як екскурсійні.

До 1981 року в обов'язковому порядку автобуси ЛАЗ-695Н мали великий люк, що відкривається в передній стінці кузова - в разі військової мобілізації ці автобуси перероблялися в санітарні, а люк призначався для навантаження і розвантаження носилок з пораненими (через вузькі двері носилки пронести було б неможливо). Після 1991 року цю «зайву деталь» швидко скасували.

У першій половині 1990-х років на ЛАЗ-695Н з'явився гідропідсилювач керма. Тоді ж перестали встановлювати задні мости «Раба» і знову, як багато років тому, почали комплектувати машину подвійної головною передачею (без колісних редукторів).

На базі автобуса ЛАЗ-695Н випускалися автобуси ЛАЗ-697Н «Турист» (1975-1978) і ЛАЗ-697Р «Турист» (1978-1985).

Автобуси цієї модифікації все ще зустрічаються в країнах колишнього СРСР в якості приміських, службових і навчальних.

Модифікація ЛАЗ-695Н, перший радянський серійний автобус з силовою установкою на газоподібному паливі [11] , Котрий використовував як паливо стиснений природний газ високого тиску.

Для виконання робіт по ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС 22 травня 1986 року, міністерство автомобільної промисловості СРСР розробило технічне завдання, відповідно до якого Львівському автозаводу було доручено побудувати в червні 1986 року партію з п'яти спеціальних автобусів ЛАЗ-692, оснащених захистом від гамма-випромінювання і радіоактивного пилу [12] .

ЛАЗ-692 проводилися на базі масової моделі ЛАЗ-695Н, але на них встановлювалися свинцеві листи, що закривають більшу частину вікон, а на даху, в якій були відсутні люки, встановлювалися системи фільтрації повітря. ЛАЗ-692, поряд з цивільним ЛАЗ-695Н, використовувався для евакуації місцевого населення і для доставки ліквідаторів на Чорнобильську АЕС. Потім ці автобуси були утилізовані, так як піддалися сильному радіоактивному опромінюванню і були непридатні для подальшого використання [13] .

В +1993 м на ЛАЗі в експериментальному порядку намагалися встановлювати на автобус ЛАЗ-695 харківські дизельні двигуни Д-6112 від трактора Т-150 і 494Л від військової техніки. У тому ж 1993 р дніпропетровським об'єднанням «ДніпроЛАЗавтосервіс» автобуси ЛАЗ-695Н стали обладнати дизельними двигунами харківського заводу «Серп і Молот» СМД-2307.

Але найбільш ефективними виявилися зусилля «Міжнародного автоторгова об'єднання України». На його замовлення на ЛАЗі розробили і почали виробляти серійно з 1995 р дизельну модифікацію автобуса - ЛАЗ-695Д, який отримав власну назву «Дана». Цей автобус був оснащений дизелем Д-245.9 Мінського моторного заводу . Ця модифікація автобуса випускалася серійно на ЛАЗі до 2002 м і з 2003 м випускалася на дніпродзержинському Дніпровському автобусному заводі (ДАЗ) .

В 1996 м проект дизельного автобуса був істотно перероблений, в результаті чого з'явився автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацією цього проекту займалася фірма «Сімаз», що входить в МАО. Від попередньої дизельної моделі автобус «Таня» відрізнявся дверцятами в передньому і задньому звисі і встановленими м'якими сидіннями в салоні. За великим рахунком, це було поверненням до давно знятого з виробництва середнього міжміському автобусу ЛАЗ-697 в новій якості і під новою назвою. Модифікація ЛАЗ-695Д11 «Таня», здійснювали серійно невеликими партіями.

В 2002 м контрольний пакет акцій ЛАЗу був придбаний російськими бізнесменами.

У травні 2002 року прес-служба Львівського автозаводу оголосила про припинення виробництва всіх модифікацій автобусів ЛАЗ-695 [14] і в червні 2002 року виробництво всіх модифікацій ЛАЗ-695 у Львові було припинено [15] .

Але виробництво автобусів ЛАЗ-695Н не припинився. Вся технологічна документація і оснащення була передана на ДАЗ, де тривала дрібносерійна складання автобусів ЛАЗ-695Н до 2010 року. Дніпродзержинські автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від львівських відсутністю двері водія, суцільнотягнені бортами без молдинга і жовтим кольором поручнів в салоні.

Стрімкий розвиток тролейбусних систем в багатьох містах СРСР на початку 60-х рр. і брак рухомого складу для них змусили почати випуск тролейбусних машин в автобусних кузовах. Тролейбус на базі автобуса ЛАЗ-695Б вперше був виготовлений в Баку в тисяча дев'ятсот шістьдесят-два м і отримав найменування БТЛ-62. Він був перероблений з автобуса першого покоління 1959 р

Влiтку 1963 року перший тролейбус на базі автобусного кузова імовірно моделі ЛАЗ-695Б був виготовлений безпосередньо на ЛАЗі. В деякій заводської документації вказувався базовий кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однак, слід виходити з того, що в 1963 р на ЛАЗі основним автобусом був ще ЛАЗ-695Б, і тільки в 1964 р завод повністю перейшов на виробництво ЛАЗ-695Е. Втім, по суті, в той момент ці автобуси відрізнялися тільки моделлю встановленого двигуна, якого на тролейбусі не було, тому модель базового кузова в будь-якому випадку першого покоління для тролейбуса не принципова.

Львівський тролейбус отримав найменування ЛАЗ-695Т і був виготовлений на заводі в кількості всього 10 штук. Всі львівські тролейбуси залишилися працювати в рідному місті, а для інших міст випуск тролейбусів було розгорнуто на Київському заводі електротранспорту (КЗЕТ), де він отримав найменування «Київ-5ЛА» (ЛАЗ-695Е). Для виробництва Києва-5 на КЗЕТ надходили готові кузова львівських автобусів, а на заводі електротранспорту тільки монтувалось електрообладнання власного виробництва. Всього на КЗЕТ в 1963-1964 рр. зібрано 75 тролейбусів «Київ-5ЛА».

Однак потужностей Київського заводу не вистачало для задоволення швидко розвитку тролейбуса навіть в УРСР , І до виробництва ЛАЗ-695Т підключився (в тому ж 1963 г.) Одеський автоскладальний завод (ОдАЗ), який до цього часу вже передав виробництво своїх самоскидів в Саранськ і фактично залишився без об'єкта виробництва. В Одесі тролейбус отримав найменування ОдАЗ-695Т. Зі Львова на ОдАЗ надходили автобусні кузова з елементами ходової частини, а з Києва все електрообладнання. Зібрані на ОДАЗ тролейбуси в основному призначалися для тролейбусних парків прилеглих обласних центрів, що мають тролейбусний рух. Всього в Одесі за три роки (1963-1965 рр) зібрали 476 тролейбусів ОдАЗ-695Т.

На тролейбусах типу ЛАЗ-695Т (а також Київ-5ЛА і ОдАЗ-695Т) був встановлений електродвигун потужністю 78 кВт. У порівнянні з найпоширенішим тролейбусом того часу МТБ-82 , Львівський тролейбус вийшов набагато легше і при порівнянній потужності двигуна і максимальної швидкість (близько 50 км / год) був більш динамічним і економічним. Хоча в той же час він був недовговічним (термін служби 7-8 років) і маломісткі (частина електроустаткування розмістилася в і без того тісному салоні з вузькими проходами між сидіннями і вузькими дверними отворами), випуск цих машин в якійсь мірі дозволив скоротити дефіцит в тролейбусному рухомому складі країни.

Так само, як і моделі автобуса ЛіАЗ-677 , Масштабні моделі ЛАЗу-695 всіх модифікацій в СРСР не випускалися. Модель ЛАЗу-695 випускають виробники «Vector Models», «ULTRA Models», «фінів», «Classicbus», «Радянський автобус».

• ЛАЗ-695 так званий "фестивальну" (1957)

• ЛАЗ-695Е випуску 1964-1969 рр.

• ЛАЗ-695М рання версія випуску 1969-1974 рр.

• ЛАЗ-695Н випуску 1990. (Мінськ)

1. ↑ А. Л. Абрамсон, канд. тех. н. І. Г. Баранник, А. А. Здановский. Уніфікація електрообладнання автобусів // журнал «Автомобільна промисловість», № 7, 1980. стор. 9-11
2. ↑ ЛАЗи - в утиль // 7 днів. - 2007. - 19 липня (№ 29). - С. 2.
3. ↑ Головна (Англ.). laz.ua. Дата звернення 15 вересня 2018.
4. ↑ А. І. Скерджев. Нові радянські автобуси // журнал «За кермом», № 5, травень 1956. стор.5-7
5. ↑ 1 2 3 4 5 Коротка біографія автозаводів. Роки і факти // журнал «За кермом», № 12, грудень 1974. стор.20
6. ↑ 1 2 К. М. Атоян. Модернізовані автобуси ЛАЗ // журнал «За кермом», № 1, січень 1962. стр.11-13
7. ↑ Б. Зубчук. Автобуси семирічки // журнал «За кермом», № 2, лютий 1959. стор.14
8. ↑ К. М. Атоян. 5000 автобусів на рік // журнал «За кермом», № 7, липень 1959. стор.3
9. ↑ 1 2 К. Атоян. ЛАЗ вдосконалюється // журнал «За кермом», № 12, грудень 1970. стр.6-7
10. ↑ А. Мухамятов. Навчально-тренувальний автобус // журнал «Автомобільний транспорт», № 7, 1978. стор.48
11. ↑ Г. В. Скречко, С. Г. Денис, С. Л. Золотаревский. До створення конструкції автобуса ЛАЗ-695НГ, що працює на природному газі // «Автодорожник України», № 3, 1984, стр.17-20
12. ↑ Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР № 583 від 22 травня 1986 року «Про заходи щодо забезпечення введення в експлуатацію знаходяться в резерві енергоблоків Чорнобильської атомної станції»
13. ↑ ЛАЗ-692 - СРСР в Масштабі
14. ↑ У 2002 році ЛАЗ зробить більше 2100 автобусів // «AUTO-Consulting.UA» від 27 травня 2002
15. ↑ Тетяна Корнійчук. ЛАЗ припинив випуск 695-ї моделі // «Дзеркало тижня» від 14 червня 2002