- Вгору по сходах, що ведуть вниз
- Модель для склеювання
- нержавіюча мрія
- Lotus поспішає на допомогу
- колекція компромісів
- У гонітві за якістю
- А чи було майбутнє?
Наша сеть партнеров Banwar
Завдяки ролі у фільмі «Назад в майбутнє» Delorean DMC-12 став відомий мільйонам людей по всьому світу, при цьому так і залишившись одним з найзагадковіших автомобілів XX століття.
Увечері 19 жовтня 1982 Джон Закарія Делореан, власник компанії з виробництва автомобілів, був заарештований агентами ФБР в своєму номері люкс готелю Hilton в Лос-Анджелесі за звинуваченням в участі в наркотрафіку і відмиванні злочинних доходів на суму $ 20 млн. За день до цієї події у автокомпанії DeLorean Motors закінчився термін повернення інвестиційного кредиту, виданого урядом Великобританії для побудови складального підприємства в Белфасті і створення 2500 робітників місць. Але каса компанії була порожня. Через шість днів після арешту завод був закритий і почалася офіційна процедура банкрутства. Так безславно закінчилася історія Джона ДеЛореана і автомобіля його мрії - чудового нержавіючого DeLorean DMC-12.
Стиль поза часом В одному з епізодів фільму Док Браун, творець машини часу, відповів на питання свого компаньйона Марті, чому він зробив свій апарат з Delorean DMC-12: «Якщо вже робиш машину часу з автомобіля, то чому б їй не виглядати стильною? До того ж нержавіюча сталь кузова благотворно позначається на завихреннях потоку часу ».
Вгору по сходах, що ведуть вниз
Джон Закарія Делореан може по праву вважатися однією з найяскравіших і загадкових постатей в автоіндустрії ХХ століття. Народжений 6 січня 1925 року в родині румунського іммігранта, Джон з малих років був схиблений на автомобілях. Батько ДеЛореана працював тоді на заводі Форда в Детройті. Бачачи тягу сина до техніки, він купив десятирічному Джону старий Ford Model T - легендарну Бляшану Ліззі. Хлопчина міг годинами возитися в її утробі на задньому дворі батьківського дому. У технічному училищі, де навчався Джон, викладачі відзначали його неабиякі здібності до креслення та фізики. У 1941 році Джона без вступних іспитів прийняли в Лоуренсовскій технологічний інститут. Він виявився дуже здібним студентом. Але коли Сполучені Штати вступили в Другу світову війну, Делореан був покликаний в армію. Йому пощастило, що частина, в якій він служив, знаходилася в резерві і він не потрапив на фронт. Після демобілізації Джон повернувся в коледж і закінчив його з відзнакою в 1948 році. Через два роки він вступив на роботу в Chrysler, одночасно проходячи навчання в технічному університеті корпорації за фахом «автомобільний інженер». Всупереч логіці після отримання диплома замість продовження кар'єри в Chrysler Делореан йде в терпіла нещастя Packard, що випускає люксові машини.
Саме в Packard він став справжнім професіоналом завдяки роботі в команді кращих інженерів і конструкторів Америки. За чотири роки з рядового інженера Делореан виріс до керівника конструкторського відділу. Але в 1956 році Packard перестав існувати як самостійний бренд і ДеЛореана запросили останнім елітний підрозділ General Motors - Pontiac - на посаду голови департаменту нових розробок. Керівництво корпорації поставило перед молодим амбітним менеджером найважче завдання - вивести компанію Pontiac з кризи і запустити у виробництво кілька нових моделей. Делореану це вдалося. Перший же проект, в якому він взяв участь, - Tempest, компактний автомобіль зі спортивними звичками і жвавим чотирициліндровим мотором, - виявився дуже вдалим і розкуповувався в Штатах як гарячі пиріжки на ярмарку. Залізну хватку ДеЛореана помітили на самому верху General Motors, і в 1962 році він був призначений головним конструктором Pontiac.
Модель для склеювання
Кузов DMC-12 складався з двох цілісних композитних склопластикових деталей (верхньої і нижньої), які склеювалися між собою спеціальним клеєм під тиском і нагріванням. Процес виготовлення кожної з половинок проходив всього в один етап і був повністю автоматизований. Між листами склопластику містився шар уретановой піни товщиною 2,5 сантиметра, просочений смолою. Потім під нагріванням і тиском в 1000 кПа відбувалося ламінування деталі в формі. Остившая деталь обрізалася по розмітці водяним різаком під тиском понад 400 000 кПа. Кінцевий матеріал товщиною 2,5 мм відрізнявся дуже високою міцністю і легкістю. Триста чотири елементи зовнішнього облицювання з полірованої нержавіючої сталі товщиною 1 мм наклеювали на пластиковий кузов. Міцність такого з'єднання була дуже високою, але сталь не додавала конструкції жорсткості. В зони безпеки - дах, пороги, область біля ніг водія, колісні арки і область бензобака - вклеювалися блоки з твердої уретановой піни, армовані смолою. Високі шумоізолюючі властивості пластикового сендвіча зробили автомобіль дуже тихим навіть на високих швидкостях. Двигуна і коліс в салоні взагалі не було чутно.
Ефектна металева поверхня виявилася не дуже практичною від халепи. На ній чітко було видно відбитки пальців, а дорожня бруд змивалася тільки при ретельній мийці. Для додання блиску використовувалися звичайні полірувальні машинки. Чи не рекомендувалося застосовувати насадки з металевим ворсом, так як частинки стали потрапляли в мікроподряпини і іржавіли, залишаючи на облицюванні трудновиводімиє коричневі веснянки. Деякі господарі фарбували свої машини звичайної автомобільною фарбою. Правда, тодішня фарба на нержавійці трималася дуже погано і відвалювалася при перепадах температури.
Дахи як такої у DMC-12 практично не було - її утворювали верхні частини дверей. До речі, саме двері були найскладнішими і дорогими у виготовленні кузовними елементами автомобіля. Бічні стекла в них закріплювалися нерухомо, відкривалися лише маленькі вбудовані кватирки з електроприводом. Найцікавішим в конструкції дверей був механізм відкривання. Він складався із сталевого торсіонної балки діаметром 1,27 см і газових упорів. Технологія виготовлення торсиона була розроблена фахівцями аерокосмічної корпорації Grumman Aerospace. Заготівля містилася в рідкий азот і охолоджувалася до 7 градусів за Кельвіном, після чого її скручували на 14 обертів навколо поздовжньої осі. Торсіони перебували в напруженому стані при повністю закритих дверях. Відкривалися двері дуже легко і фіксувалися в верхньому положенні газовими упорами. Але недостатня жорсткість кузова викликала проблеми з закриванням дверей при зупинці на нерівній поверхні - дверний отвір «грав» на пару сантиметрів.
Пристрастю Джона вже тоді стали потужні спортивні автомобілі. Через два роки він поклав на стіл керівництву корпорації проект люксового двомісного спорткупе з шестициліндровим двигуном. Ідея була відкинута через побоювання можливої внутрішньої конкуренції з зовсім ще свіжим Chevrolet Cоrvette. Проте Делореан все-таки частково зумів здійснити свою мрію. Він пішов в обхід прямої заборони і оснастив Tempest мотором V8 об'ємом 6,4 л потужністю 325 к.с. Попит на автомобіль був настільки високим, що його виділили з модельної лінійки Tempest і перейменували в Pontiac GTO.
На крилах мрії Джон Закарія Делореан - геніальний конструктор, що стоїть біля витоків ери muscle-cars, автор легендарного Pontiac GTO - на тлі Delorean DMC-12, автомобіля своєї мрії, якій так і не судилося збутися.
Pontiac GTO став культовою моделлю і відкрив еру американських muscle-cars, а його творець перетворився на світову знаменитість і гуру автоіндустрії. У підсумку в 1965 році 40-річний Джон Закарія Делореан був призначений керівником підрозділу Pontiac і одночасно став наймолодшим в історії General Motors віце-президентом корпорації. Далі його кар'єра розвивалася ще більш стрімко. У 1969 році він прийняв кермо влади основним брендом корпорації - Chevrolet, а ще через три роки ДеЛореана призначили віце-президентом General Motors з виробництва - по суті, другою людиною в гігантській імперії. До Олімпу йому залишався всього один крок, але доля розпорядилася інакше. У квітні 1973 року догляд ДеЛореана з корпорації прогримів як грім серед ясного неба. Сам винуватець сенсації заявляв в інтерв'ю газетярам, що йому стало нецікаво і «він звільнив General Motors» зі свого життя, але злі язики говорили, що акціонерам стали відомі факти фінансових махінацій і «відкатів», які отримував Делореан від сторонніх компаній за право стати партнерами корпорації. Багатьох в General Motors дратували його екстравагантний спосіб життя, численні любовні скандали і харизма людини, що тримає Синього птаха удачі за хвіст. Делореан отримав чорну мітку і змушений був піти по-тихому, не чекаючи публічного розслідування і можливого тюремного терміну.
нержавіюча мрія
Після відходу з GM Делореан як і раніше вирує ідеями. Йому здається, що весь світ лежить біля його ніг. У 1974 році він повертається до своєї давньої ідеї - створення власного заднемоторного спортивного автомобіля. Делореан реєструє компанію DeLorean Motors і запрошує на роботу в якості головного конструктора давнього знайомого по Pontiаc Білла Коллінза. Удвох вони відправляються на Туринський автосалон і пропонують знаменитому Джорджетто Джуджаро розробити дизайн двомісного купе. Джуджаро відповідає згодою і отримує карт-бланш за єдиним винятком - автомобіль повинен мати двері типу «крила чайки», як у легендарного Mercedes 300SL Gullwing. Ескіз майбутнього DMC-12 був зроблений у фірмовій манері Джуджаро - зубілообразний аеродинамічний силует з коротким заднім свесом.
Комфорт понад усе Крісла та внутрішня оббивка робилися з високоякісної чорної шкіри Cоnnolly. У 1982 році її замінили на сіру, в тон кузову. У базовій комплектації покупці отримували кондиціонер, тоноване скління, стереомагнитолу Craig з чотирма динаміками. У багажнику крім докатки вільно розміщалися кілька дорожніх сумок. Згідно з даними опитування власників цієї моделі, проведеним в 1982 році журналом Popular Mechanics, якість збірки салону було чудовим. Дві третини опитаних оцінювали загальний рівень комфорту DMC-12 вищим балом. Нарікання викликали, в основному, безбожно врущій спідометр, поганий задній огляд і антена магнітоли, вбудована в лобове скло. Але це дрібниці, на які можна було не звертати уваги, володіючи таким фантастичним автомобілем! Антену, до речі, в 1982 році замінили на просту телескопічну ...
В цей же час Делореан купує права на промислове використання технології виробництва композитних панелей зі склопластику і уретанових піни у компанії СТС. З пластика Делореан збирався робити не тільки другорядні деталі на зразок бамперів і елементів салону, але і весь кузов. Така конструкція абсолютно не схильна до корозії і настільки ж міцна, як і традиційна сталева. Але політ його думки не обмежується застосуванням в конструкції кузова композиту. Делореан вирішує, що його автомобіль повинен бути облицьований нержавіючої сталлю. В основі цього екстравагантного рішення лежить не тільки прагнення бути неповторним, але і економічні міркування: облицювання зовнішньої частини пластикових кузовних елементів листами нержавіючої сталі товщиною 1 мм виявилася не дорожче звичайного кузова з холоднокатаного листа з урахуванням вартості фарбування.
Збирати автомобіль своєї мрії Делореан вирішив не в Америці, а в Північній Ірландії. Причина цього рішення, що став згодом фатальним, криється в грошах: уряд Великобританії пообіцяв Делореану інвестиційний кредит з умовою створення 2500 робітників місць в самому проблемному регіоні Сполученого Королівства. У 1978 році DeLorean Motors отримує $ 100 млн, і Делореан починає будівництво складального заводу в Данмаррі, передмісті Белфаста. До цього часу Коллінз вже побудував два прототипи майбутнього DMC-12 за ескізами Джуджаро, було замовлено обладнання для виготовлення композитних сендвічів і знайдений прийнятний за характеристиками мотор. Делореан вирішив не винаходити велосипед і скористатися готовим безнаддувних дефорсованим силовим агрегатом V6 об'ємом 2,85 л, розробленим компанією Renault в кооперації з Peugeot і Volvo. Потужність його була невелика навіть за мірками того часу - всього 130 л.с., але використання більш потужного двигуна могло затягнути терміни початку серійної зборки. А зайвого часу не було: за умовами кредитного договору Делоріан повинен був розпочати складання автомобіля в травні 1980 року.
Lotus поспішає на допомогу
Завдання створити серійний автомобіль з чистого аркуша протягом двох років нездійсненна навіть для величезних корпорацій з багатотисячним штатом інженерів. У ті часи всі роботи проводилися вручну, без допомоги комп'ютерного проектування і моделювання. Розробка технічної документації для DMC-12 швидко зайшла в глухий кут, і Делореан спішно уклав контракт на проведення всього циклу робіт з англійською компанією Lotus. За це йому довелося викласти десяту частину виданого цільового кредиту. Головний конструктор Lotus Колін Чепмен кинув на цю роботу свого кращого фахівця з шасі і підвісці Майкла Лаузбі. Коли Лаузбі усвідомив, що йому доведеться зробити, то жахнувся. Всі напрацювання Коллінза можна було сміливо викидати в корзину! Нестандартна конструкція автомобіля і незвичайні матеріали вимагали серйозного підходу до організації процесу розробки. Наступні два роки в житті Майкла перетворилися в кошмар. До грудня 1980 роки від початкового проекту Коллінза не залишилося нічого, крім механізму відкривання дверей. Хід робіт гальмували банальні помилки креслярів, брак при виготовленні моделей і катастрофічно низька дисципліна на заводі. Для економії часу і коштів Колін Чепмен вирішив використовувати в конструкції DMC-12 готові технічні рішення проекту зовсім нової моделі Lotus Esprit Turbo. В основному це стосувалося шасі і підвіски.
1981 рік
Насамперед Лаузбі взявся за шасі. Варіант Коллінза з прямокутною несучою рамою і Т-образними передніми і задніми силовими елементами був досить надійний і забезпечував кузову необхідну жорсткість. Але його доопрацювання вимагала набагато більшого часу, ніж залишалося в запасі у ДеЛореана. В результаті шасі було зроблено у вигляді двох букв Y, з'єднаних в підставі. На нього кріпилися підрамники для двигуна, системи охолодження і несучі елементи незалежної підвіски. Усередині рами містилися трансмісія і бензобак. В результаті зміни початкового задуму поздовжня жорсткість кузова радикально зменшилася з розрахункових 7000 до підсумкових 2400 фунт-фут2 / град. По осях була класична задньомоторна: 69% ваги доводилося на задню вісь і 31% - на передню. Підвіска автомобіля була розроблена Майклом Лаузбі за образом і подобою спортивного Lotus Esprit Turbo. Налаштування підвіски за наполяганням ДеЛореана були зроблені типово американськими - м'якими та комфортними. Колеса мали різний радіус для передньої і задньої осей: ззаду стояли широкі 15-дюймові покришки 235/60, а спереду - вузькі «руліжні" 14-дюймові 195/65 на легкосплавних дисках.
колекція компромісів
Атмосферна алюмінієва V-образна шістка Renault робочим об'ємом 2,85 л і потужністю 135 к.с. закуповувалася у Франції, на заводі в Дуврі. В цілому мотор був досить надійний і головне - не дорогий. Багато власників DMC-12 і експерти нарікали на брак потужності, але, на думку Майкла Лаузбі, більш потужний мотор не відповідав жорсткості конструкції. Динаміка автомобіля на тлі рівних за вартістю «німців» і «італійців» була дуже блідою. Розгін з місця до сотні займав майже 9 с, а максимальна швидкість становила всього 209 км / ч. У вересні 1982 року на заводі Данмаррі було випущено кілька екземплярів 156-сильного DMC-12 серії 502 з встановленим на штатний двигун двоступінчастим турбонагнітачем. Розробкою наддуву і налаштуванням мотора займалися ентузіасти з компанії Legend Industries. Це були одні з останніх зібраних DMC-12 в короткій історії DeLorean Motors. Мотор комплектувався одним з двох варіантів трансмісії - 5-ступінчастою механікою або 3-ступінчастим автоматом виробництва Renault.
Керованість DMC-12 ніяк не можна було назвати спортивної, незважаючи на його багатообіцяючий зовнішній вигляд. «М'який» кузов і длинноходная комфортна підвіска робили автомобіль хитким і тупуватий при здійсненні маневрів. Але для спокійної їзди DMC-12 був пристосований відмінно. Довга пряма по хорошому хайвею і «Johnny B. Goode» у виконанні Майкла Джея Фокса, що звучить з динаміків стереосистеми Craig, - ось його стихія!
З величезними труднощами розробка DMC-12 восени 1980 року всі ж була завершена. В ході дорожніх випробувань, що проходили в Північній Ірландії, тестові автомобілі викликали справжній фурор. Футуристичний силует, ефектні двері і блискуча металева поверхня кузова залучали натовпи роззяв. Кожна зупинка перетворювалася в півгодинну лекцію для цікавих. Модель отримала відмінну підтримку в пресі, хоча вже тоді було ясно, що компанія DeLorean Motors перебуває у вкрай складній фінансовій ситуації через величезні незапланованих витрат.
У гонітві за якістю
Обов'язкова програма випробувань Нових моделей автомобіля передбачало пробіг 80 000 км на кільцевому треку. Щоб максимально пріскоріті процес, Делореан запросивши волонтерів автомобільного клубу Ольстера. Автомобілі намотували по 1300 кілометрів на добу і зупинялися лише для заправки і зміни водіїв за кермом. На початку зими випробування були закінчені, і в январе1981 року почалася серійна збірка DMC-12. Але отримання американського сертифіката відбулося тільки в червні. Незважаючи на наявні в активі компанії 4000 частково оплачених клієнтських заявок, виробництво працювало повільно. Відсоток браку був лякаюче великим через низьку кваліфікацію персоналу. Делореан наказав не випускати автомобілі з воріт заводу при наявності навіть найменших дефектів, і відвантаження DMC-12 клієнтам затримувалася. Зафіксовано випадок, коли одному з покупців довелося чекати отримання автомобіля півтора року. Довелося терміново запрошувати на завод хороших фахівців, що залишилися не при справах через закриття британського підприємства Chrysler. Це були міцні професіонали, і з їх допомогою Делореану вдалося вирішити проблему якості.
А чи було майбутнє?
Влітку 1981 року заводський конструкторський відділ почав роботи з модернізації штатного двигуна DMC-12 з метою підняття його потужності. Інженери по підвісці приступили до зміни її налаштувань в бік більшої «спортивності». Було прийнято рішення про підготовку концепції наступної моделі. Делореан припускав, що це повинен бути чотиримісний швидкісний автомобіль з композитним або навіть кевларовим кузовом на базі концепту Medusa, створеного в 1980 році тим же Джорджетто Джуджаро. Компанія щосили намагалася зберегти хорошу міну при поганій грі. Але час було безнадійно втрачено. Фінансова яма засмоктувала DeLorean Motors. До того ж в кінці осені 1981 року високий попит на DMC-12 різко впав через що почалася рецесії економіки США. У сiчнi 1982-го завод в Данмаррі перейшов на триденний робочий тиждень. Відчайдушно потребував готівки Делореану так і не вдалося отримати кредит від уряду Британії. На початку лютого вибухнув скандал з компанією Renault. Французи почали вимагати погасити заборгованість за вже відвантажені мотори, погрожуючи судом. Незабаром в DeLorean Motors було введено зовнішнє управління, а майно, включаючи нерозпродані 2000 примірників DMC-12 і близько 900 комплектів дверей, було заарештовано. Делореан в розпачі кинувся шукати гроші, обіцяючи врятувати компанію і проект своєї мрії. Але ці пошуки в результаті привели його на судову лаву. Участь в афері з кокаїном Делореан пояснював тим, що це був останній спосіб знайти необхідні кошти. Неймовірний, революційний, Супертехнологічний, нержавіючий DMC-12 пішов у минуле, так і не побувавши в майбутньому.
Хоча ні, чому ж не побував? Побував - і ще як! За допомогою знаменитого режисера Роберта Земекіса, який «запросив» DMC-12 на одну з головних ролей в трилогії «Назад в майбутнє». Конкурентів по кастингу у DMC-12 не було. Він якнайкраще підходив для подорожей крізь час завдяки своїй футуристичної зовнішності. Кіношний варіант автомобіля був створений одним з кращих постановників спецефектів в Голлівуді Кевіном Пайком і дизайнером Роном Коббом. Саме Пайк придумав і зробив знаменитий «потоковий конденсатор» Дока Брауна, який дозволяв героям переноситися в часі. Що вийшов в 1985 році на екрани фільм сколихнув інтерес до DMC-12. Ціна моделі, випущеної в кількості всього близько 5000 примірників, на вторинному ринку злетіла вгору. На той час сам Джон Делореан був виправданий у справі про наркотрафік, але його зірка закотилася назавжди. Аж до 1988 року тяглася процедура банкрутства компанії DeLorean Motors, в результаті якої Делореан втратив все що мав. Він помер в Нью-Йорку в 2005 році у віці 80 років. Великий конструктор, щасливий ділок, авантюрист, мрійник, гравець. Людина, придавлений уламками мрії, - Джон Закарія Делореан.
Стаття опублікована в Журналі «Популярна механіка» ( №11, Січень 2008 ).
А чи було майбутнє?Хоча ні, чому ж не побував?