Знайомтеся, Японець!

Наша сеть партнеров Banwar

На відміну від легкових автомобілів, японські вантажівки не сильно відомі в світі. В основному вони продаються в самій Японії, де частка імпорту мізерно мала, а за її межами - понад 100 тис на рік - в Азії і Океанії, особливо на китайському ринку. На європейському і американському ринках їх присутність лише символічне. Чим же примітний японський комерційний автопром, і в силу якихось причин складається саме така ринкова ситуація?

Японія - країна з дуже тісним простором. Щільність населення в ній і рівень урбанізації (80%) - одні з найвищих в світі. Ця особливість середовища проживання відбивається навіть в підготовці водіїв та манері їх водіння, від яких потрібна особлива майстерність. Наприклад, заради більшої пропускної здатності від них вимагають в потоці тримати близьку дистанцію - як спереду, так і збоку. Практикується навіть такий «вищий пілотаж», коли до одній фурі кріпиться велика сірник, а до що йде назустріч - коробок, і потрібно зуміти роз'їхатися настільки щільно, щоб запалити сірник.

Незвичним є і такий фірмовий атрибут, як праворулевое управління. Однак, до нього швидко звикають. Наприклад, в далекосхідних районах Росії багато водіїв уже забули про лівому кермі, а звикнувши виходити з кабіни на тротуар, вже не хочуть позбавлятися цього комфорту. З іншого боку, ринок диктує своє і виробникам: наприклад, компанія «Sumotori», яка торгує в Росії, вже продає «Hino» з лівим кермом.

Тіснота визначає структуру японського вантажного парку, де переважають машини малого (мінігабарітного, вантажопідйомністю до 2 т) і середнього класу (повною масою до 8 і вантажопідйомністю до 5 т), хоча важкі тягачі (відповідно понад 8 і 5 т) також присутні в програмах всіх основних виробників: «HinoMotors», «NissanDiesel», «Isuzu» і «Mitsubishi Fuso». На частку останніх припадає менше половини японського автопарку (близько 42%), а машин вантажопідйомністю 20 т серед них небагато. Зате частка міні-вантажівок в загальному виробництві комерційного сектора становить близько 30%. І це заохочується: податкова сітка в даному випадку передбачає розмір податку в 5 і більше разів менший, ніж покладений для автомобілів з великим об'ємом двигуна і зовнішніми розмірами.

З цим пов'язаний і головний мінус "японців" в очах європейців - розмір кабіни. З урахуванням мініатюрності країни і самих японців для них комфорту в ній цілком достатньо. А ось для європейця - затісно. В японській компонуванні вона завжди розташована над мотором, і навіть в дуже великих і потужних машинах рідко ширше 60 см. Втім, навіть в машинах середнього класу, як правило, є спальне місце.

Прикметою японського автопрому є «опора на власні сили»: вищевказані компанії працюють без залучення сторонніх підрядників, обладаясвоімі власними потужностями, підвісками, двигунами, рамами і т.д.

Можливо, саме ці риси японського автопрому привели до того, що з країн, які відносять до Західного світу, мабуть тільки в Ізраїлі він завоював провідні позиції в сегменті вантажівок малої вантажопідйомності. Однак, японці намагаються надолужити згаяне. Першим зробив прорив виробник вантажівок і автобусів «Hino Motors»: з початку 2004 року вСША почалися продажі спеціально розробленої моделі вантажівки, модифікації якого відносяться до вагових класах 5-8. Це машина капотной, нетрадиційної дляЯпоніі компонування.

До Росії в основному експортуються б / у. Причиною цього є вкрай низька в порівнянні з новими моделями ціна. Пов'язано це з тим, що в Японії дуже високі податки на б / у машини, і японці воліють краще продати, ніж платити податки. В результаті навіть машини з мінімальнимізносом і мізернимпробегом можна придбати на 30-50% дешевше.

Однак, прихід в 2009 в Росію Daimlerі створення в Набережних Челни спільного підприємства «FusoKamAZTrucksRus» по збірці среднетоннажніка «Mitsubishi Fuso Canter», безумовно, буде сприяти освоєнню і цього величезного ринку.

Маленькі, та молодецькі

Спочатку коротко про мінігрузовічках. Клас цей визначається такими нормативами: довжина - до 3,4 м, об'єм бензинового двігателяс водяним охолодженням-660 см3, його потужність - від 43 до 50 к.с., максимальна повна маса не перевищує 1300 кг, а вантажопідйомність бортових вантажівок 350 кг. енергія від мотора передається на них через п'ятиступінчасті механічні КПП або триступінчаті «автомати».

В даний час даний клас представлений моделями: «Daihatsu HiJet», «Honda Acty», «Mitsubishi Minicab», «Suzuki Carry», «Mazda Scrum».

При цьому є варіанти надбудов і бортовими і самоскидними кузовами, у вигляді фургонів з тентованим верхом для полегшення конструкції, з рефрижераторами і цистернами місткістю 437,5 л.Большінство моделей мають антиблокувальні гальмівні системи (ABS) іподушкі безпеки.

Такі машини ідеальні для термінового розвезення в умовах міста. При цьому доступ до вантажного простору з ними зручніше, ніж у конкуруючих типів автомобілів-мінівенів і універсалів. А місткість позволяетедіновременно завантажити 40 двадцятилітрових каністр або 52 коробки з фруктами. Ще до 30 кг. можна причепити за допомогою багажника на даху. Невеликий витрата палива і паливний бак ємністю до 40 л дозволяють проїхати без дозаправок істотне расстояніе.Впечатленіе псує лише відверто тісний салон.

Втім, тіснота кабін не позбавляє їх усіх інших зручностей, таких як електросклопідйомники, кондиціонери, магнітоли.Доступ до органів управління автомобіля простий і продуманий, показання приладів легко чітаемие.Грузовікі 3-х місцеві. Середнє сидіння об'єднано з пасажирським, оснащено спинкою зменшеною висоти, яка складається і її в такому положенні можна використовувати як стіл. В деяких моделях замість середнього місця встановлюються ящики різної конфігурації з пристосуваннями для креплнія і зберігання необхідних в дорозі предметів.

У міру збільшення габаритів машини дещо збільшується і розмір кабіни. На багатьох вантажівках важелі КПП і ручного гальма складаються, тим самим дозволяючи використовувати кабіну як спальне місце. Фургони часто оснащуються камерами огляду заднього виду. Вгрузовікахгрузопод'емностью від 2-х тонн нередкікабіни з ручним підйомом. В інших доступ до двигуна здійснюється з салону.

У сегменті середнього класу «Hino», «Isuzu», «Mitsubishi Fuso» і «Nissan Diesel» представляютмоделі «Ranger», «Forward», «Fighter», «Condor» відповідно. Найбільш часто серед пятітоннок зустрічаються фургони, рефрижератори, бортові з гідроманіпулятором, самоскиди і міксери.В цьому класі безперечно лідирує «Isuzu». Вона випускає вантажівки на пневмоподвеске, на ресорах, з посиленою рамою, з різною компоновкою шасі, з різними КПП і двигунами і т.д. Все більше випускає легких вантажівок і компанія «Hino», що входить в концерн «Toyоta», що вважається головним японським виробником машин у важкому класі. Зараз онаактівно просуває бортовий вантажівка, оснащённийгібрідним силовим агрегатом. Він виробляє роботу завдяки стислому газу і електричній тязі. Нікель-метал-гидридні акумулятори служать основним джерелом харчування. Вони є одними з найбільш екологічно безпечних джерел струму. «Hino» також оснащені сістемаміпревентівной безпеки PCS, очищення викидів Air Loop, і системою VSC (курсова стійкість).

Тягач по-японськи

Важкі вантажівки випускаються в трьох-або чотиривісному виконаннях. З недорогих машин цієї категорії популярні машінис широко використовується в Японії колісною формулою 6х2, оснащені двома передніми поворотними осями, укомплектованими односхилими колесами. Такіемашіни вантажопідйомністю близько 10 тонн використовуються як база для установки фургонів, цистерн, а також розраховані на буксирування причепів. Разновідностейфургонов тьма - оніразлічаютсямежду собою за розмірами і обсягом, кількістю, розташуванням, способу відкривання дверей. Частина фургонів, звані "метеликами", для полегшення завантаження-вивантаження забезпечені підйомними бічними стінками.

Тягачі випускаються як в двухосном, так і в трехосном виконанні. При цьому в Японії тягачі з колісною формулою 4х2 займають прімерно70% .Нагрузка на сідельно-зчіпний пристрій для тягачів 4х2 становить 8,5-9 т., Для 6х4 18-20 т., Допустима повна маса для 4х2 40 т., Для 6х4 50-55, хоча є «Isuzu EXZ5Y3» - 115 т.

Говорячи про їх особливості, слід зазначити, що в Японії вимоги до двигунів застосовуються дещо інші, ніж в США чи Європі. Далеко не всі мотори з турбонаддувом. Додатковий приріст потужності в основному забезпечується збільшенням кількості кубів (чого вартий 30-ти літровий, V10 двигун «Isuzu»). Це позитивно позначається на надійності і ресурсі японських моторів. В результаті все одно виходить, що енергоозброєність і крутний момент японських вантажівок знаходиться на одному рівні з цими ж параметрами американських і європейських машин (потужність двигунів становить 350-600 к.с.).

В Японії, як і в Європі, техніка все більше «зеленіє»: розширюється число вантажівок, оснащених газовими і гібридними силовими агрегатами. Поступово знижується робочий об'єм двигунів при збереженні більшої потужності. Якщо ще в 90-х гг.на важких машинах широко використовувалися дизельні мотори з робочим об'ємом близько 20 і більше літрів без застосування турбонагнітачів, то тепер їх місце займають 12-13 літрові двигуни.

Коробки передач на них в основному 7-ступінчасті., Рідше 6-ступінчасті. На новіших вантажівках застосовуються також автоматизовані 12 і 16 ст. трансмісії, при которихпедаль зчеплення використовується тільки при рушанні з місця.

Пагоди на колесах

Навіть короткий розповідь про японські автомобілі можна закінчити, не згадавши хоча б в двох словах про буяння фантазій тамтешнього тюнінгу. У цьому японці успішно конкурують як з американцями, так і з індійцями. Втім, порівнювати японський художньо-декоративний стиль, названий «Decotora» (від поєднання слів decorationі truck), досить складно: аж надто колоритний національний стиль. Дивлячись на ці споруди, часом нагадують сяючу ілюмінацією пагоду, важко буває зрозуміти, як воно взагалі здатне пересуватися.

В Японії захоплення декором почалося в 1975 році, коли на екран вийшов серіал «Trucker», що розповідає про водія, колесо по країні в незвично декорованому вантажівці. Фільм мав величезний успіх у глядачів.